Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
Шрифт:
С особенным волнением читается глава “Путь домой”, то есть от мыса Горн через Атлантику в Англию. Сначала радуешься вместе с Чичестером теплой тихой погоде после всех мытарств в высоких широтах. Он так живо делится с нами своими впечатлениями, что начинаешь ощущать ласку теплого солнца и любуешься всплесками волн. Но у читателя, как и у автора, нарастает нетерпение, скорее бы он попал домой!
Как уже говорилось, за плаванием Чичестера следили не только в Англии, но и в других странах. Он произвел сенсацию, у которой были свои неприятные стороны. Газеты доставляли ему много хлопот, беспрерывно требуя сообщений о ходе плавания, а ресурсы электропитания радиопередатчика, которыми он располагал, были очень ограничены, не говоря уже о том, что постоянно не хватало времени. Между тем уже встреча, оказанная Чичестеру в Сиднее, то есть на полпути, превратилась в триумф. Заботливо встречали его суда и далее, в проливе у мыса Горн. Когда же Чичестер плыл в Атлантике, начался подлинный радиоштурм. Каждая газета хотела “первой” сообщить что-то новое об одиночном плавании яхтсмена вокруг
Англия встретила Чичестера как национального героя. Маленькую яхту до Плимута эскортировали корабли военно-морского флота. Отдадим и мы дань уважения мужеству и умению этого человека, его непоколебимой стойкости в осуществлении своей мечты. И хорошо, что плавание Чичестера запечатлено им самим в книге, литературно и интересно написанной.
Глава первая. МЕЧТА
Кругосветное плавание всегда было для меня волшебной сказкой.
Давным-давно — ведь так начинаются все лучшие сказки — я загорелся желанием одному облететь вокруг света. И вот в конце 1929 года я направился из Лондона в Сидней на самолете “Джипси мот”, оснащенном сухопутным шасси. Но чтобы лететь одному по выбранной мною трассе через Японию и север Канады, где аэродромы разделены большими расстояниями, надо было переделать “Джипси мот” в гидроплан, иного выхода не было. Итак, мне пришлось подучиться морскому пилотажу, самолет поставили на поплавки, и я снялся в дальний путь из Сиднея.
Как меня угораздило врезаться в телефонные провода, протянувшиеся на полмили над бухтой Кацуура, свалиться в воду и только чудом спастись — это особая история, но именно этим в 1931 году закончилась моя попытка совершить “сольный” кругосветный полет.
1 — носовая каюта (койка, откидная койка, рундук для парусов); 2 — гальюн (умывальник, ватерклозет, вешалки для платья, кладовая); 3 — салон (2 койки, шесть сидений, откидной стол); 4 — штурманский стол для карт и радиотелефон (не показав); 5 — гальюн, вешалка для дождевого платья; 6 — штурманская койка (с инструментами над ней); 7 — керосиновая печь;8 — подвесное кресло и столик; 9 — камбуз; 10 — камбузная мойка для посуды и посудный шкаф; 11 — труба обогревателя; 12 — кокпит (судовые инструменты, рулевое и машинное управление, гнезда для рукояток к лебедкам); 13 — мотор и генератор; 14 — тузик; 15 — автоматическое рулевое устройство Хэслера; 16 — цистерна для пресной воды и горючего.
Шли годы, и стремление в одиночку обогнуть земной шар дремало во мне, как семя дрока. Ведь оно может пролежать в земле полвека и вдруг дать ростки, как только разрыхленная почва начнет пропускать воздух и свет. А между тем перелеты постепенно утрачивали прелесть новизны, становились ремеслом, требовавшим специальной подготовки и летного мастерства, а в тех странах, куда я стремился ранее попасть и где самолетов не видывали, они стали теперь привычными гостями.
1 — большой генуэзский стаксель (600 кв. футов); 2 — штилевой рабочий кливер (300 кв. футов); 3 — рабочий кливер (187 кв. футов); 4 — штормовой кливер (107 кв. футов); 5 — генуэзский стаксель (188 кв. футов); 6 — штормовой стаксель (95 кв. футов); 7 — грот (289 кв. футов); 8 — трисель (144 кв. фута); 9 — бизань-стаксель (350кв. футов);10 — бизань (143 кв. фута).
Не стану вдаваться в подробности того, как в 1953 году я переключился с пилотажа на трансокеанские парусные состязания. Об этом говорится в моей книге “Одинокое море и небо”. В 1962 году после попытки установить мировой рекорд в одиночном плавании через Северную Атлантику на яхте “Джипси мот III” я пришел к убеждению, что есть возможность совершить одиночное кругосветное плавание по очень интересному и заманчивому маршруту. Вокруг света уже обошли сотни яхтсменов, в том числе немало одиночек, но почти все они следовали по избитому пути в полосе пассатов и в большинстве случаев тратили на это около трех лет. По тем сведениям, которыми я ранее располагал, только восемь яхт пустились в кругосветку мимо мыса Горн. На самом деле яхт, обогнувших этот мыс, было девять, считая “Джошуа”, на которой находились Бернар Муатесье и его жена Франсуаза. Но, как мне кажется, им не удалось совершить кругосветное плавание. Мыс Горн стал для меня главной приманкой в плавании вокруг земного шара. Годами мысль о нем была запрятана в тайниках моего сознания. Честно говоря, этот мыс не только преследовал меня как наваждение, но и вселял в мою душу подлинный ужас. Рассказы о штормах, свирепствующих в этом районе, походили на кошмары, и историям этим не было конца, как нет числа судам, потерпевшим там бедствие.
Я долго убеждал себя в том, что только безумец может отважиться обогнуть мыс Горн на маленькой яхте. Из восьми известных мне яхт, которые совершили такую попытку, шесть опрокинулись на подходах к мысу, против него или едва миновав
Я начал поглощать все отчеты о плаваниях, какие мне только удалось достать, и извлекал уроки из каждого успеха и каждой неудачи. Под конец я воспрянул духом, ведь почти все яхты, решившиеся на отважную попытку, на мой взгляд, не годились для такого дела, и все же только две из них погибли вместе с экипажем. Думалось, что на подходящем судне, придерживаясь правильной мореходной тактики, мне удастся совершить задуманный рейс.
Еще одним стимулом был разгаданный мною шанс поставить рекорд на лучшее время кругосветного плавания для маленького судна. Я намеревался совершить переход в два этапа только с одним заходом в порт Сидней. Иного способа выиграть время я не видел. Мысль эта пришла мне в голову еще в 1929 году, когда я пытался побить рекорд, поставленный Хинклером в его замечательном одиночном перелете из Англии в Австралию. Основная причина моей неудачи крылась, по-моему, в том, что я делал два рейса в день и терял тем самым драгоценные светлые часы на разные формальности — проверку паспорта, таможенные досмотры и т. д. — в двух странах за сутки, тогда как Хинклер ограничивался только одним долгим дневным перелетом. Разумеется, я мог бы следовать его примеру, если бы мне позволили взять на борт достаточный запас горючего, а не только два добавочных бензобака. Моя вина в том, что я не придумал, как обойти это препятствие.
Провести яхту без захода в промежуточные порты от Плимута до Сиднея — сложнейшая задача. Можно ли ее решить? По предварительному, несколько поспешному подсчету мне предстояло покрыть расстояние 13750 миль, если держаться пути, которым когда-то шли клипера, быстроходные суда с прямым парусным вооружением. Несколько столетий 10 тысяч судов занимались отбором лучшего варианта трассы, и этот путь был признан самым скоростным. Когда я позже тщательно и не торопясь измерил расстояние, оно оказалось равным 14100 милям. За какое рекордно короткое время мог я надеяться преодолеть этот путь? В 1964 году на вторых одиночных трансатлантических гонках меня обошел лейтенант французского флота Эрик Табарли на судне, специально построенном для состязаний; его скорость в плавании через Атлантический океан с востока на запад составила 105,5 мили в сутки. После гонок, на обратном пути, я захватил с собой своего сына Гилса, и мы делали в среднем 126 миль в сутки. Я полагал, что путь клиперов по своим условиям ближе к плаваниям в атлантических водах с запада на восток, чем в обратном направлении. Правда, рейс в 14 000 миль нельзя сравнивать с 3200 милями трансатлантического плавания. Все же я полагал, что средняя скорость 126 миль для меня прекрасная цель, за которую, во всяком случае, можно было бороться с надеждой выиграть.
Я знал, что для трансатлантических состязаний 1964 года будет специально строиться одна яхта (а возможно, и несколько). По правде сказать, я и сам мог бы обзавестись новой яхтой, если бы по-настоящему постарался. Но мне не захотелось прилагать особых усилий. Моим сердцем уже овладела мечта о кругосветном плавании, и трансатлантические гонки отошли для меня на второй план. Я интересовался ими лишь как возможностью проверить свои теоретические выкладки относительно корпуса, такелажа и навигационной тактики, которые больше всего подойдут для кругосветного плавания. В гонках 1964 года из 14 участников я занял второе место, уступив только французу Эрику Табарли, но этот проигрыш оказался для меня подлинной удачей. Мой кузен и спортивный болельщик Тони Дулвертон навестил во время гонок мою жену Шейлу и высказал сожаление по поводу того, “что я не обзавелся судном получше, которое дало бы мне шанс побить француза”. Он обещал снабдить меня новой яхтой к гонкам 1968 года. Возвратившись в Англию, я поделился с Тони своей мечтой о кругосветном плавании вокруг мыса Горн, и он обещал предоставить мне такое судно, какое я хотел.
Теперь разрешите мне вернуться немного назад. Перед гонками 1964 года я побывал у конструктора-судостроителя Джона Иллингворта и обсудил с ним проектное задание на “Джипси мот IV” — яхту для одиночного трансокеанского плавания. Его фирма “Иллингворт энд Примроз” взяла на себя проектирование и подготовила предварительные чертежи. Ко времени гонок заказ был передан судостроительной верфи “Соутер” в Каусе, которая обязалась построить яхту в 1965 году. Цена, названная Джоном, оказалась мне по карману, при условии, что я сперва продам “Джипси мот III”. Что касается особенностей конструкции яхты, то предусматривалась многослойная обшивка корпуса, состоящая из тонких планок, проклеенных и уложенных накрест по диагонали, с тем чтобы в конечном счете обшивка представляла собой как бы монолитный фанерный шаблон. Я настаивал на развалистом, как у шаланды, корпусе, то есть хотел, чтобы судно было широким, с небольшой осадкой, плоским дном и большим килем. Джон не соглашался, считая, что такой корпус будет испытывать слишком сильные удары на океанской волне. Восхищенный его успехами на океанских гонках, я с радостью предоставил ему полную самостоятельность в проектировании корпуса. Находясь еще в Америке, после трансатлантических одиночных состязаний 1964 года, я получил телеграмму от фирмы “Иллингворт энд Примроз” с предложением поделить все расходы по лекальным работам с Лортом Филиппсом, который строил яхту для Валентина Хоуэлса, моего соперника по гонкам. Меня неприятно поразило, что те особенности конструкции, которые были придуманы для моей яхты, будут заимствовать для другого судна, и я отказался от проекта.