Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
Шрифт:
На рисунке рядом с камбузом показано подвесное кресло со столиком. С другой стороны кресла — керосиновый обогреватель с обрешеченным стояком и трубой, которые используются для сушки одежды.
Ну, довольно об этом! Яхту подняли на стапель, и я потерял целый месяц драгоценных тренировочных плаваний. Кораблестроители поработали на славу, выпиливая из киля огромные куски дерева и заливая на их место расплавленный свинец. Когда “Джипси мот” снова сошла на воду, она вела себя гораздо лучше, но все же осталась устрашающе валкой и ложилась на борт при легчайшем бризе. Комфорта внутри судна тоже явно не хватало. Стремясь выиграть в весе, во время строительства Джон беспрестанно требовал, чтобы оборудование и все приборы были как можно легче. В спецификации, например, он указал, что не надо делать прокладки между палубой и корпусом. Как только я вышел в открытое море, палуба потекла по всему шву соединения с корпусом. Это означало, что лежать в койке пришлось бы под водой, струящейся прямо на постельные принадлежности. К счастью, судостроители сочли такое указание ошибкой и все-таки поставили прокладку. Добиваясь экономии в весе такими крайними мерами, Джон в то же время предложил оборудовать второй гальюн. Он уверял, что на быстром ходу судна носовым гальюном пользоваться нельзя. Конечно, это была новинка — два гальюна для экипажа, состоящего из одного человека. Меня изумило это предложение, противоречившее высказанному им стремлению всячески сокращать вес, но я согласился, так как получал непредусмотренное проектом, но вполне подходящее помещение для сушки дождевиков, что необходимо в долгих океанских плаваниях.
В довершение всех бед вес автопилота особой конструкции, который еще ко всему должен был стоять в самом плохом месте — на корме, оказался потрясающим. А к нему добавлялась тяжесть рычажных талрепов, устанавливаемых на палубе, то есть тоже в очень невыгодном месте. Но вернемся к неудобствам под палубой. Осенью 1964 года Энгус Примроз из фирмы “Иллингворт энд Примроз” приехал к нам, и мы с Шейлой провели с ним несколько часов на “Джипси мот III”, стоявшей в Больё-Ривер, обсуждая внутреннее оборудование. В принципе я считал, что надо оставить все, как было на предшественнице “Джипси мот IV”, если только нет веских причин для изменений. Мы прикинули, каких размеров должна быть вся обстановка: диваны, койки, оборудование камбуза, — и все подробно записали. К несчастью, наши труды пропали даром, так как все записи размеров и чертежи Примроз потерял. К тому времени, когда это обнаружилось, “Джипси мот III” уже демонтировали и поставили на прикол, так что проделать всю работу заново не представлялось возможности. Все же Шейла набросала схемы оборудования камбуза, общего декора и меблировки и почти каждую неделю обсуждала детали со старшим столяром фирмы. В дополнение к этому был даже выполнен в натуральную величину макет камбуза и смежного отсека, включая качающееся кресло и стол на общем кардановом подвесе. Шейла вкладывала душу в любую деталь, но, несмотря на все старания, ей не удавалось добиться точного выполнения своих схем и просьб, половина вещей была сделана плохо.
Так, например, если при крене надо было открыть один из камбузных шкафчиков, все содержимое высыпалось на палубу каюты. Выйдя в открытое море, я убедился, что худшего размещения столовых приборов, посуды, бутылок и консервных банок мне раньше не приходилось видеть. В качку все это с грохотом валилось то в одну, то в другую сторону, и шум, разносившийся по океану, напоминал о деревенской ярмарке в полном разгаре. Удачным оказалось только размещение кухонной утвари — кастрюль, сковород и т. д. Шкафчик над плиткой был отнесен слишком далеко назад, так что до него было трудно дотянуться. Решетку для тарелок подвесили почти в недоступном месте, позади кухонной раковины, и тоже отодвинули гораздо дальше, чем полагалось по чертежам. Вода с поддона решетки никуда не стекала, и там образовался слой грязной плесени, прилипавшей к тарелкам. Если ящики в камбузе отсыревали, а на них всегда попадали брызги воды, подтекавшей сквозь плохо пригнанную крышку входного люка, то они разбухали так, что открыть их не могла никакая сила. Неделями многие вещи, в которых я нуждался, оказывались, таким образом, для меня недосягаемыми. Зато уж когда те же ящики получали способность открываться, ничто не могло им помешать вылетать из своих гнезд, рассыпая по каюте кучу ножей, вилок и прочего содержимого.
В каюте было тесно. Шейла не могла вылезть из своей койки, когда яхта кренилась. Пришлось борт койки обрезать и поставить на шарниры. Удобных сидений в каюте не было, и хотя стол оказался слишком мал для моих нужд, протиснуться за него при крене было нелегким делом, даже при опущенной откидной доске. Очень немногое из задуманного нами было осуществлено. Не хватило времени.
На рисунке показаны изголовье койки, панель с инструментами, сиденье, служащее одновременно ящиком для обуви. Складывающаяся дверь ведет в гальюн, на полу которого видна электропомпа. Панель со ступеньками трапа обрывается, открывая доступ к мотору. Между трапом и койкой — переборка, застекленная наполовину.
Что касается конструкции, то плотничьи работы оказались на высоте. Плотники отвечали за корпус с его шестислойной обшивкой, включая наборный шпангоут, форштевень, ахтерштевень и киль. Корпус ни разу не дал течи за время плавания и выдержал все напряжения и давления, которым подвергалось судно. Хуже было с другими элементами конструкции: чрезвычайно прочная рубка над каютой была построена из многослойных деталей обтекаемой формы, с плотно пригнанными иллюминаторами из толстого корабельного стекла, но в пазы по краям этой надстройки, там, где она соединялась с палубой, начало нещадно лить, как только я вышел в океан.
Текла и палуба по всей длине периметра ее соединения с корпусом, отчего почти во все бортовые рундуки проникала вода. Трудно было найти в них сухое местечко, чтобы убрать боящиеся влаги приборы. Я пытался уложить все в мешки из пластика, но они отпотевали; поразительно, с какой легкостью влага, скопившаяся в рундуке, находит свой путь в мешок. Хватало неприятностей и по слесарной части; из цистерн для пресной воды порой вылетали клубки волокнистой, губчатой массы, вероятно, это объяснялось химическими процессами, происходившими внутри самих цистерн или в трубах. Когда я вышел в море, две трубы для заправки горючим запасных баков мотора, при помощи которого заряжались аккумуляторы радиотелефона и электрического освещения, выскочили из отверстий. Запасные баки были установлены внизу, у самого киля, не исключено, что все горючее разлилось бы при качке по льялам, если бы баки не были такими высокими и узкими. Я никогда не пользовался в плавании умывальником в носовой уборной. При крене на левый борт нечистоты, спущенные из унитаза, поступали в раковину умывальника. Они оставались там, сколько бы я не спускал воды в унитаз, пока крен не менялся или пока я не брался за швабру. При первой возможности я забил отверстие в раковине деревянной пробкой, да так и оставил.
Когда после многочисленных переделок проекта на яхту явились механики, чтобы установить мотор, обнаружилось, что гребной винт будет торчать из воды. Пришлось мотор подвинуть вперед, в каюту, поступившись частью рундуков и урезав полезную площадь.
Думается, что упоминание о всех этих происшествиях имеет важное значение как наглядная иллюстрация того, что именно следует предвидеть, готовясь к непрерывному плаванию продолжительностью более трех месяцев. Если не все пойдет как надо в трехдневном или шестидневном рейсе, то не так уж трудно зайти в порт для починки мачты или такелажа. Что же касается неполадок, связанных с трубопроводами, то они покажутся, пожалуй, просто мелкой неурядицей или досадным неудобством, даже если приведут к потерям пресной воды или горючего. Но любая такая мелочь может сорвать плавание протяженностью 14000 миль. Моя старушка “Джипси мот III” хорошо бы справилась с дальним рейсом, если бы исправить некоторые конструктивные недочеты. От нового судна я прежде всего требовал свободной палубы, по которой беспрепятственно перекатывались бы обрушивающиеся на нее волны. Кроме того, я добивался усиленной прочности надстройки над каютой, включая входной люк. Прочность была совершенно необходима и в конце каюты, занятом камбузом, так как палуба там приподнята, чтобы обеспечить круговой обзор изнутри. На “Джипси мот IV” надстройка была выполнена исключительно прочно из четырех проклееных слоев красного дерева, пригнанных по лекалу. Иллюминаторы были прорезаны уже после окончания лекальных работ и склейки, Надстройке придали обтекаемую форму с закругленными углами и ребрами, что снижало сопротивление волне.
Еще одним недостатком “Джипси мот III”, от которого мне хотелось избавиться, была однослойная обшивка корпуса. Из-за такой обшивки яхты сильная течь, открывшаяся во время трансатлантических состязаний 1964 года, доставила мне много волнений и отняла массу времени. В штормовую погоду, обычную для южных широт, течь может усилиться и вызвать гибель судна. “Джипси мот IV” одета в шесть слоев красного дерева; при общей толщине всего 7 /8 дюйма обшивка отличается чрезвычайной прочностью и исключительной легкостью. Я добивался также устройства водонепроницаемой переборки в носовой части судна, в 11 футах от форштевня, что даст яхте возможность остаться на плаву в случае удара носом о льдину.
Одним из моих пожеланий, высказанных проектировщику, было хорошая маневренность яхты под одним гротом. Тут я преследовал две цели. Во-первых, для яхтсмена-одиночки великое благо, если он может легко маневрировать даже с небольшой скоростью, когда поднят всего один парус, причем этим парусом обязательно должен быть грот. На старушке “Джипси мот III” я под одним гротом свободно входил и выходил из Больё-Ривер, пробираясь среди яхт, стоящих на якорях, причем не помню, чтобы хоть раз навалился на одну из них. Во-вторых, по моему убеждению, если яхта легко лавирует, когда на ней поднят только грот, то можно рассчитывать, что ее вооружение будет хорошо сбалансировано при добавлении передних парусов и бизани, а значит, она станет послушна малейшему движению руля. Последнее качество, чрезвычайно ценное для яхт одиночного плавания, управляемых автоматическими рулевыми устройствами, позволяло избежать чрезмерной нагрузки на автопилот. В первый день ходовых испытаний “Джипси мот” по традиции была предоставлена кораблестроителям, и я не ожидал, что получу доступ к рулю. Но когда мы вернулись в гавань и шли под одним гротом, мне дали румпель. Мы направлялись прямо к ближайшему молу на восточном берегу бухты. В 50–75 ярдах я положил румпель на борт, чтобы сделать поворот оверштаг. “Джипси мот IV” не послушалась руля. Мы продолжали идти прямо на мол, приближаясь к нему с каждой минутой, но я был так взбешен, что ничего не предпринимал, а в порыве своего негодования только отчитывал Джона. Он завел мотор, дал ход и таким способом повернул яхту. Проект горько обманул мои надежды на маневренность судна.
В свое время меня очень взволновало, что Джон увеличил проектную длину яхты до 54 футов. Ведь чем больше судно, тем больше парусов ему требуется при слабом ветре и, значит, тем больше работы ляжет на яхтсмена-одиночку, чтобы их ставить и убирать. Джон меня успокаивал, отстаивая два положения: во-первых, судно будет таким легким, что потребуется незначительная площадь парусов, чтобы его двигать, во-вторых, достаточно большая яхта и при усилившемся ветре сможет дольше нести поставленные паруса, чем судно меньших размеров. Напоминаю, что по первоначальному проекту водоизмещение “Джипси мот IV” составляло 8 тонн. Когда Джон увеличил размеры, доведя длину до 54 футов, я вновь заявил, что 9 тонн (в темзовом измерении) — это оптимальная величина судна для одиночного плавания, обеспечивающая лучшую управляемость и скорость. Поддавшись настойчивым убеждениям Джона, что судном будет очень легко маневрировать, а большие размеры увеличат ход в результате некоторого повышения теоретической максимальной скорости, я увеличил свой предел до 9 тонн водоизмещения. Но по окончательному проекту водоизмещение составило 9,5 тонны, что уже превышало на полтонны установленный мной максимум. Когда в киль был добавлен дополнительный балласт, водоизмещение возросло до 11,5 тонны, а это составило не менее 18 тонн в темзовом измерении! Итак, первоначальный показатель был превышен в два раза, а водоизмещение оказалось фактически на 37,5 % больше той величины, на которую я дал согласие. Между тем площадь парусов уже нельзя было увеличить, потому что парусность судна и так достигла предельного размера, с каким можно управиться одному человеку. Таким образом, мне предстояло получить судно с крайне недостаточной для слабого ветра парусностью; к тому же яхта потребует постановки всех парусов в значительно менее слабом ветре, чем при корпусе того размера, какого я добивался. Утверждение Джона, что яхта сможет нести паруса дольше, чем при корпусе меньших размеров, имело под собой известное основание, но он упускал из виду два обстоятельства, очень меня беспокоившие: 1) при большом судне мне чаще придется ставить все паруса, 2) в шторм все обычные паруса все равно надо убирать и заменять штормовыми. Следовательно, раньше или позже мне придется выполнять весь объем работы. Больше корпус — больше парусов, больше работы.