Курская битва, которую мы начали

Букейханов Петр Евгеньевич

Следовательно, действия германской авиации не более чем затруднили обеспечение советских войск боеприпасами, топливом и другими предметами снабжения, а также растянули по времени накопление их запасов, что в определенной мере повлияло на выработку стратегических планов советского командования по поводу проведения весенне-летней кампании 1943 года, послужив дополнительным аргументом в пользу преднамеренного перехода к обороне.

Вместе с тем генерал Клесс обращает особое внимание на тот факт, что организация снабжения Центрального и Воронежского фронтов в апреле – июне 1943 года практически полностью зависела от функционирования единственной железнодорожной линии сообщения Воронеж – Касторная – Курск, что делало возможным с помощью воздушных ударов полностью парализовать подготовку советских войск к обороне Курского выступа [752] .

Данное утверждение частично подтверждается информацией официальных советских источников [753] , указывающих, что противник, сосредотачивая войска к наступлению на Курск, располагал тремя железнодорожными линиями, тогда как советская сторона – двумя однопутными линиями, которые были разрушены,

и восстановить их пропускную способность полностью не удалось. Поэтому основную проблему представляло сравнительно слабое общее развитие сети коммуникаций, особенно железных дорог. Наибольшее значение для Центрального и Воронежского фронтов в течение всего времени подготовки операции имел участок железнодорожной магистрали Воронеж – Касторная, где главным уязвимым местом оставался мост через Дон в районе станции Семилуки, под Воронежем. Этот мост с большими трудностями удалось отремонтировать только к 22 апреля 1943 года, и его повторное разрушение привело бы к прекращению железнодорожного движения по указанной линии. Далее, подвоз снабженческих грузов Центральному и Воронежскому фронтам осуществлялся в основном по одной железнодорожной линии Касторная – Щигры – Курск. На этом участке для Воронежского фронта, например, выделялось только две – три пары поездов в сутки, что было явно недостаточно. Учитывая это, Государственный Комитет Обороны 8 июня 1943 года принял постановление «О строительстве железной дороги Старый Оскол – Ржава». Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль протяженностью 95 км, с помощью которой можно было значительно улучшить снабжение войск и освободить от доставки воинских грузов большое число автомашин, осуществлявших перевозки в район Курского плацдарма на расстояние 250 – 300 км. Строительство этого участка дороги, на котором было задействовано около 25 тысяч жителей Курской области, началось 15 июня и продолжалось всего 32 дня – до 17 июля, то есть вдвое быстрее, чем предполагалось [754] (с другой стороны, отвлечение сюда значительных трудовых ресурсов негативно сказалось на проводившейся в июне подготовке оборонительных позиций на южном фасе Курского выступа. – П. Б. ).

Тем не менее, по данным Генерального штаба Красной Армии [755] , к началу боевых действий в июле 1943 года советские войска имели одну двухколейную рокадную железную дорогу Тула – Елец – Касторное – Старый Оскол – Валуйки с пропускной способностью 40 – 45 пар поездов в сутки. От этой рокады по направлению к фронту шли железные дороги: 1) Тула – Козельск – Сухиничи; 2) Тула – Мценск; 3) Волово – Белев; 4) Елец – Верховье; 5) Касторное – Курск – Льгов; 6) Валуйки – Купянск, пропускная способность каждой из которых не превышала 12 – 18 пар поездов в сутки. Также от станции Лиски через Острогожск и Алексеевку на Валуйки, Купянск проходила двухколейная железная дорога, которая из-за больших разрушений имела весьма ограниченную пропускную способность. В связи с этим особенно большое значение для подвоза войскам Воронежского и Степного фронтов имели рокадные железные дороги Елец – Валуйки, Лиски – Валуйки; грунтовые дороги Старый Оскол – Тим – Курск, Старый Оскол – Короча – Волчанск; Новый Оскол – Белгород; Новый Оскол – Волчанск; шоссейные дороги Курск – Фатеж, Курск – Льгов, Курск – Терновка, а для войск Брянского фронта автодорога Тула – Мценск. По этим дорогам и проходили основные потоки войсковых грузов, хотя необходимость двустороннего движения (на фронт и с фронта) на однопутных железных дорогах значительно снижала эффективность подвоза.

Как видно, даже в условиях блокирования движения по железной дороге Воронеж – Касторная – Курск путем ее непрерывных бомбардировок советская сторона располагала дополнительными возможностями переброски войск и предметов снабжения по грунтовым и шоссейным дорогам от узловых пунктов на рокадных линиях железнодорожного сообщения. К началу сражения фронты имели по 3 – 4 фронтовые военно-автомобильные дороги, а армии по 2 – 3 дороги, поэтому для подвоза материальных средств по грунту Центральный фронт получил 10 автомобильных батальонов, Воронежский фронт – 7, Степной фронт – 6, и в каждой армии было от одного до трех автомобильных батальонов [756] . Парализовать всю эту транспортную сеть оставалось для немцев нерешаемой задачей из-за отсутствия необходимых сил и средств у 6-го воздушного флота.

В то же время для прикрытия Курского железнодорожного узла и железнодорожной линии Касторная – Курск советское командование использовало зенитные средства территории страны (два зенитных полка смешанного состава, полк малой зенитной артиллерии, шесть дивизионов зенитных пушек средних калибров, десять зенитных бронепоездов, десять зенитных пулеметных рот), а на защиту линии Курск – Орел командование Центрального фронта направило две зенитно-артиллерийские дивизии РГК (142 зенитных орудия и 128 зенитных пулеметов) [757] .

Вследствие этого, несмотря на представлявшиеся возможности и благоприятную оперативную ситуацию, генерал Роберт Грейм не решился на воздушную операцию, поскольку, прежде всего, не располагал достаточным количеством боевых самолетов. В ответ на соответствующие запросы Грейма в Генеральный штаб военно-воздушных сил ему были временно выделены дополнительные соединения бомбардировочной авиации, но только для ударов по объектам советской военной промышленности в глубоком тылу противника. По-видимому, командование германских военно-воздушных сил опасалось накануне наступления ввязаться в крупномасштабное воздушное сражение против вражеских коммуникаций, что грозило быстро привести к большим потерям в боевых самолетах и подготовленных экипажах, поскольку противник усилил сосредоточение тяжелых зенитных орудий вдоль железной дороги Курск – Воронеж и ветки к западу от Щигров, под прикрытием которых в короткие сроки восстанавливал железнодорожные

пути, поврежденные бомбовыми ударами. В связи с тем, что начало операции «Цитадель» постоянно откладывалось германским верховным командованием, также не могло быть уверенности, что советская сторона не получит дополнительное время для восстановления нарушенной системы снабжения, обесценив затраты на ее разрушение.

В то же время следует заметить, что авиация 4-го воздушного флота не располагала возможностями поддержать действия 6-го флота, поскольку операции германских ВВС не были односторонними. В период с 17 апреля до 7 июня 1943 года советская авиация осуществила крупные воздушные операции на Кубани с целью завоевания полного господства в воздухе в районе боевых действий войск Южного фронта, где были задействованы штатные и приданные силы 4-й и 5-й воздушных армий, группа авиации дальнего действия и авиация Черноморского флота. По советским данным [758] , к 20 апреля на Южном фронте было сосредоточено 900 боевых самолетов, включая 370 самолетов-истребителей, 170 штурмовиков, 360 дневных и ночных бомбардировщиков, которым удалось уничтожить около 1 100 самолетов противника, в том числе 800 машин в воздушных боях, а 300 – на аэродромах. Командование немецкого 4-го воздушного флота сосредоточило для прикрытия войск группы армий «А» примерно эквивалентные силы истребительной и бомбардировочной авиации – к 17 апреля в Крыму уже находилось 550 – 600 самолетов под управлением 8-го авиационного корпуса, и эта группировка впоследствии увеличилась до 700 машин (всего 4-й воздушный флот имел в то время около 820 самолетов, в том числе до 200 истребителей и свыше 450 бомбардировщиков), так что основные силы флота оказались надолго связаны боями на южном крыле Восточного фронта [759] .

Кроме этого, в предвидении вражеского наступления в районе Курска советское командование провело крупные воздушные операции против аэродромов и коммуникаций противника [760] . Эта идея принадлежала командующему Воронежским фронтом генералу Ватутину, который во второй половине апреля 1943 года обратился в Ставку с предложением привлечь объединенные силы авиации Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов, а также авиации дальнего действия к длительной операции по уничтожению воздушных сил противника на его аэродромах и срыву подготовки наступления против войск Красной Армии, обороняющих Курский выступ. Первая операция состоялась еще в мае, в связи с поступившими сведениями о начале наступления противника в период с 10 по 12 мая, и длилась с 6 по 8 число, в ней участвовала авиация Калининского, Западного, Брянского, Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов (1-я, 15-я, 16-я, 2-я, 17-я, 8-я воздушные армии). Удары наносились главным образом по аэродромам, на которые базировались 4-й и 6-й воздушные флоты немцев, способные оказать непосредственное влияние на ход боевых действий под Курском (так, 6 мая были атакованы 17 аэродромов, расположенных в полосе протяженностью около 1 200 километров – от Смоленска до Азовского моря, для чего задействовались 112 самолетов-бомбардировщиков, 156 штурмовиков, 166 истребителей [761] ). По советским данным [762] , германская сторона не ожидала одновременного удара советской авиации на широком фронте, поэтому ее общие потери в период с 6 по 8 мая составили 506 поврежденных и уничтоженных машин, тогда как советской стороны – 122 машины. Одновременно решалась задача дезорганизовать движение на железных и автомобильных дорогах – на глубине 250 км и более от линии фронта удары по железнодорожным узлам, станциям и скоплениям эшелонов наносила советская дальняя авиация, а ближе – фронтовая, из состава которой выделялись группы так называемых «воздушных охотников», действовавшие против отдельных эшелонов, автоколонн, уничтожавшие мосты и другие важные цели. Вместе с тем ввиду подготовки к оборонительной операции, а также по причине резко возросшего сопротивления противника, налеты были временно прекращены, а затем отменены совсем (согласно предварительным расчетам, было определено, что перед крупной операцией необходимо создать запас авиационного горючего в размере до 20 заправок, поэтому директивой Ставки Верховного Главнокомандования № 30129 от 13 мая 1943 года воздушным армиям временно запрещалось наносить удары по аэродромам и коммуникациям противника).

Вторая воздушная операция проводилась с 8 по 10 июня с прежними целями, и к ней привлекались силы трех воздушных армий – 1-й, 2-й и 15-й, а также дальняя авиация. Эта операция была направлена против 28 неприятельских аэродромов, расположенных на центральном участке фронта в районе Брянска, Орла, Карачева и Боровска, с целью уничтожения группировки бомбардировочной авиации, наносившей удары по советским промышленным объектам в Горьком, Саратове и Ярославле. В целом операция прошла менее успешно – было повреждено и уничтожено 223 немецких самолета, поскольку на этот раз не удалось достигнуть внезапности, хотя удары были перенесены с утреннего и дневного на вечернее и ночное время. По информации генерала Фридриха Клесса [763] , потери советских ВВС при этом также оказались значительными – 132 самолета за 8 и 11 июня.

Кроме проведения специальных воздушных операций, советское командование активизировало ночные воздушные удары против войск и объектов противника в районе Брянска, Карачева и Орла. По сведениям генерала Клесса, только в июне для этого было совершено около 7 тыс. вылетов (по советским данным, соединения дальней авиации совершили в июне около 7,5 тыс. вылетов для ударов по вражеским коммуникациям), которые, однако, не привели к существенным результатам – несколько железнодорожных сортировочных станций оказались выведены из строя на срок не более суток [764] . Успешной обороне от советской авиации способствовало то, что командующий 6-м воздушным флотом генерал Роберт Грейм приказал истребительным соединениям контролировать воздушное пространство над Орлом и Брянском в ночное время с помощью передвижного радиолокационного оборудования.