«Летающие гробы» Сталина. «Всё ниже, и ниже, и ниже...»
Шрифт:
Совершенным анекдотом выглядит история истребителя И-220 (ИС). В феврале 1938 года М.М. Каганович на базе Новосибирского завода №-153 создал ОКБ для своего зятя А. В. Сильванского. Костяк коллектива составили сотрудники авиаконструктора Д.П. Григоровича. Для всемерного ускорения творческого процесса проект самолета приказом наркома у H.H. Поликарпова «реквизировали» вариант глубокой модификации «ишачка» — ЦКБ-25 с двухрядной звездой «Мистраль-Мажор», с годами превратившейся в М-88.
Однако попавшее «в струю» 22-летнее скороспелое дарование, обладая в полной мере необходимой амбициозностью и даже имевшее наглость вызвать «короля истребителей» на соцсоревнование, во всем, что касается непосредственно авиации, проявил абсолютное невежество — «с трудом отличал консоль крыла от
Совместная комиссия ЦАГИ и НИИ ВВС сочинила акт, в котором утверждалось, что самолет вполне презентабелен и, после устранения отдельных недостатков, будет готов «к выпуску к первым полетам». В феврале 1940 года летчик-испытатель Е.Г. Уляхин с большим трудом сумел оторвать И-220 от земли и подняться на 200 метров, после чего кое-как вернулся «на родную землю» и объявил, что «на этом дерьме летать нельзя». К этому времени сановный тесть вылетел из министерского кресла, а к лету окончательно прикрыли и лавочку Сильванского.
Ученик H.H. Поликарпова, бывший его заместитель М.М. Пашинин в 1937 году стал главным конструктором завода №-21, массово выпускавшего «ишаки». Пашинин пошел по пути Поликарпова, проведя глубокую модернизацию И-16, только вместо «звезды» он решил установить на свой вариант истребителя рядный двигатель М-107 мощностью 1650 л. с. С ним максимальная скорость на высоте 7000 м теоретически могла превысить 680 км/ч. Двигатель — обычное дело — вовремя не поступил, но и с мотором М-105 при взлетном весе 2670 кг опытный И-21 в июле 1940 года продемонстрировал скорость 573 км/ч. Вооружение состояло из 23-мм мотор-пушки и двух синхронных пулеметов ШКАС. По скорости, скороподъемности и вооружению самолет превосходил пресловутый «мессер». К тому же 60 % деталей и узлов истребителя Пашинина были схожи с узлами И-16, что обеспечивало беспроблемное внедрение машины в серию на том же заводе. Представители ВВС отмечали недостаточную устойчивость в полете и слишком высокую посадочную скорость. Вполне понятные для опытной модели недостатки были устранимы и были устранены к началу 1941 года. Но по срокам Пашинин опоздал к раздаче призов: приказом НКАП от 10 февраля 1941 года завод №-21 определили головным по производству истребителя ЛаГГ.
Решить задачу, поставленную Комитетом обороны, пытался и главный конструктор завода №-135 П.О. Сухой. Следует отметить, что Управление ВВС требовало, чтобы все новые истребители были исключительно высотными и оснащались турбокомпрессорами. Большинство конструкторов требование проигнорировали по причине полной непригодности ТК-2 к практическому использованию. Но не Сухой. В июне 1940 года он представил высотный истребитель И-135 (Су-1) с мотором М-105П. Испытания продолжались до весны 1941 года, в конце концов с самолета сняли турбокомпрессоры. В результате получилась машина, по ТТХ слегка превосходившая уж год как принятый на вооружение Як-1 и не получившая продолжения.
Летописец туполевской шарашки Кербер писал: «Кредо Павла Осиповича таково: «Когда я делаю машину, я выполняю все требования заказчика. Дальше дело не мое, если такая машина нужна, пусть министерство и заводы организуют ее производство. Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач». Результат всегда был один — хорошие самолеты строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли». Одним из примеров «инфантильности» конструктора Сухого стал И-135.
Многим самолетам путь в небо перекрыло отсутствие мощных и надежных двигателей. Конструкторы раз за разом перекраивали чертежи под новые перспективные моторы, которые вот-вот должны были поступить на вооружение: М-64, М-70, М-71, М-81, М-89, М-90, М-106, М-107, М-110, М-120…, а включаешь — не работает.
Командование ВВС РККА 14 мая 1940 года сообщало в ЦК ВКП(б):
«Основным тормозом
Советская научная мысль, основанная на труде «крепостных ученых», по-прежнему оставалось в положении «догоняющей». Иначе быть не могло в стране, в которой главными специалистами «по улучшению моторов и винтов», да и вообще по решению любых проблем, считались партийные бонзы.
Более-менее приличных новых «движков» с водяным охлаждением в СССР было два — климовский М-105 (вес 600 кг, взлетная мощность 1100 л.с.) и микулинский АМ-35А (вес 830 кг, взлетная мощность 1350 л.с.), с воздушным охлаждением — 14-цилиндровая двухрядная звезда КБ Швецова М-82 (вес 850 кг, взлетная мощность 1700 л.с.). Причем все они страдали множеством «детских болезней» и требовали кропотливой доводки. Советские моторостроители были ограничены не только отсутствием свежих идей, но и низким качеством отечественных бензинов. Отечественная нефтехимическая промышленность была не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах и там, где «забугорные» конструкторы обходились повышением степени сжатия, нашим «кулибиным» приходилось применять большие объемы цилиндров, что вело к увеличению веса мотора и снижению его удельных характеристик мощности.
Так, в начале 1941 года на вооружение истребительных групп Люфтваффе начала поступать модификация «мессершмитта» Bf-109F-2, оснащенная новым двигателем DB 601N (вес 700 кг, взлетная мощность 1215 л.с.). В результате повышения степени сжатия с 6,9 до 8,2 и применения бензина марки СЗ с октановым числом 96 вместо 87-октанового В4 этот мотор на 1-минутном боевом режиме развивал мощность 1270 л.с., что давало самолету заметную прибавку в скорости (до 605 км/ч на высоте 5000 м) и скороподъемности. Такими же двигателями оснащались и последние серии Bf-109E, ставшие в результате на 30 км/ч «резвее».
Опытный завод №-115 КБ А.С. Яковлева приступил к реализации заказа на скоростной истребитель в мае 1939 года. Согласно тактико-технических требований ВВС, предстояло построить два прототипа с двигателем М-106 с максимальной скоростью 620–650 км/ч, дальностью полета 600 км, высотностью не менее 11 000 м, вооружение — один БС и два ШКАС. Второй экземпляр отличался наличием турбокомпрессоров и отсутствием крупнокалиберного пулемета. Проект создавался ведущим конструктором К.В. Синелыциковым и главным конструктором завода К.А. Вигантом.
Первый экземпляр И-26 выкатили на заводские испытания в январе 1940 года. Мотор пришлось поставить М-105П мощностью 1100 л.с., но зато в развале блока цилиндров поместилась 20-мм пушка. Самолет имел отличные аэродинамические формы, рациональную компоновку, был достаточно прост в пилотировании для массового летчика, неприхотлив в обслуживании, однако оказался перетяжелен и с недостаточной общей прочностью.
В ходе прохождения заводских испытаний на нем 27 апреля 1940 года разбился шеф-пилот фирмы Ю.И. Пионтковский. Второй прототип развил скорость 590 км/ч и в конце мая был представлен на государственные испытания, которые успешно не прошел, точнее, не был даже принят на испытания ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы (двигатель, кстати, запущенный в серию, перегревался и плевался маслом, регулярно выходила из строя система зажигания и свечи) и отсутствия положенного истребителю оборудования. Третий прототип И-26, значительно улучшенный (в конструкцию внесли 300 изменений, в том числе скопировав крыло и ручку управления с Не-100, кабину пилота, стопор хвостового колеса, прочую дребедень, вроде замков капотов и лючков, открывавшихся без помощи инструмента, и системы пояснительных надписей — с Mf-109E), был представлен в октябре и получил удовлетворительную оценку.