Летные дневники, часть 5
Шрифт:
Взлетали навстречу солнцу, а по нашему времени – половина пятого утра. За все удовольствие – полсотни рублей, и два скомканных дня: спи до того, спи после того… спи-отдыхай.
Послезавтра – четырехдневный Симферополь. По какому режиму спать, есть, – по домашнему или же перестроиться под крымский, чтобы потом снова перестроиться под домашний, чтобы через день снова лететь в Сочи…
Но это издержки. Будем развратно спать по 12 часов, ложась по красноярскому, а просыпаясь по крымскому времени. Может, съездим на троллейбусе к морю, а то будем валяться на кроватях и читать, читать впрок. И назад лететь ночью, снова чувствуя привычное жжение
Сняли нам врачи ограничения по диагнозам, но мы с Валерой отказались от продленной саннормы. Здоровье дороже. Сверхурочные у нас оплачиваются не вдвойне, а как обычно; это еще одно противозаконие, но дело не в деньгах, а в работе на износ, из ночи в ночь. И мы старимся, и жены наши старятся без нас, и годы уходят, уносят здоровье и желания, гнут и гнут… и не только спину.
Мы тут вспоминали долголетие старых летчиков-испытателей, Громова и Коккинаки, и Серега без околичностей сказал: у того Громова налет – шестая часть твоего, и ночами он большею частью спал, а если ставил рекорд, не спя по две ночи, то за это ему светил орден, а тебе – хрен в рот. И он летал один, а у тебя за спиной не балласт – люди.
Так что не разевай рот прожить 80 лет. Обидно.
Ну вот, опять нытье. Да нет, какое это нытье. Работа, конечно, трудная, и трудная не только усталостью. Мы же еще, между прочим, и задачи свои решаем.
Недавно летали с Лешей в Норильск, и нам не удались посадки. Машина только что из ремонта, подушки сидений новые, высокие, не убитые до тонкости пилотскими чугунными задами, – и горизонт проецируется чуть не по верхнему обрезу лобового стекла. А привычное глазу положение – нижняя треть. Приходится откидывать назад спинку сиденья, чтобы смотреть на горизонт через эту нижнюю треть стекла. Но тогда далеко от штурвала – прямыми руками приходится его крутить. Поближе подъехать – надо педали в глубину угонять. Регулируешь, регулируешь, туда-сюда… все не так. И хоть глаза вроде и видят тот горизонт на нижней трети, но обрез козырька приборной доски от глаз дальше, угол зрения другой, полосу охватываешь взглядом уже на другом расстоянии… короче, словами все описать я не могу, это вырабатывается годами и определяется одним только ощущением удобства, влитости в кабину, подбирается перед полетом за 5-10 секунд перемещением кресла, спинки, подлокотников и педалей, и потом проверяется удобством отклонения всех органов управления.
А тут – ну не так, и все. А в результате – ложное ощущение, что ты летишь над бетоном выше или ниже; на выравнивании, на скорости 260, когда ты должен вертикальную 3-4 м/сек уменьшить до нуля, в диапазоне высот 6-4 м, за две секунды, где все на интуиции и шестом чувстве, – в этот момент тебе кажется, что ты идешь чуть выше, что еще полсекунды… подпустить землю поближе… удар! – вот она, земля-то.
Ну, хорошо, мы опытные профессионалы, мы и это предвидим, и заранее подкрадываемся так, чтобы даже если и ошибешься, то удар будет легким толчком. Все посадки и так на пятерку, но Леша долго переживал: перегрузка 1,4 – верхний предел пятерки, а ведь он – Мастер, ас.
Но – дошло. И третью в этот день посадку я выполнил нормально, взяв управление у Леши и выравнивая, как мне казалось, чуть выше.
18.05. Как всегда после бессонной ночи. См. запись за 12-е число. Всё один к одному, только в Актюбинске уже стояли первые для нас в этом сезоне грозы, которые мы без труда обошли.
Выруливал
Вдруг кто-то резво запросил у диспетчера, какой это борт выруливает сейчас. Я отозвался сам: вдруг кто-то что-то заметил – неисправность, пламя, дверь не закрыта, что-то упало с машины, – короче, такие случаи бывают, и мы друг другу подсказываем, упреждаем.
Неизвестный начал меня оттягивать, что я, мол, «сильно газовал». Я спросил, не сделал ли я ему чего своей струей. Он угрожающе спросил еще раз номер борта и чье управление; я вежливо ответил. Еще раз переспросил его, не сделал ли какого вреда, на что он небрежно отпустил меня: лети, мол, и жди тыкву.
Неудобно было посылать коллегу в эфире на три буквы, а надо бы.
Мне диспетчер разрешил запуск и выруливание, техник визуально тоже разрешил, причем, связь с техником была не через шнур СПУ, а по радиостанции; мог бы предупредить меня, если чего, уже в процессе руления. Глаз сзади у меня нет; стоят какие-то самолеты сзади в темноте, железный ряд, ответственность несет земля.
Подозреваю, что шумел Як-42, заруливший после меня где-то за хвостом; я не интересовался, это его заботы. Если он видел, что борт запускается и собирается выруливать, мог бы предупредить; так часто делается. Я бы тогда уж точно постарался не газовать. Вон в Ташкенте АТИС предупреждает: развороты – на малом газе. Да я вполне умею подобрать безопасную порцию оборотов на рулении.
Зато я взлетал – думал, в наборе – думал, и уже в конце полета мы устроили мини-разбор и еще раз дружно послали коллегу с начальственным голосом восемнадцатикратно… туда.
В Москве, прежде чем дать разрешение на запуск, диспетчер требует, чтобы техник оценил обстановку и дополнительно разрешил, учитывая, что сзади расположены стоянки. Так в Москве хоть перрон хорошо освещен.
В Актюбинске всего четыре стоянки для лайнеров, по две в ряд; я стоял на крайней передней, рядом – однотипный. Вот у него за хвостом – железный ряд. И как тут вырулишь без газа.
Короче, вины не чувствую, но вот все разбираюсь.
Ну, пока наши аэрофлотские рапорта и докладные ходят, все пленки на самописцах будут уже стерты, сколько и когда я дал газу, не определишь, а записанные диспетчером мои ве-ежливые переговоры, где я конкретно спрашивал о претензиях, а мне ничего не сказали, дают мне право вообще не разбираться. Ничего не было, а кто-то, дядя, ну, видать, начальничек из кабинетных, с нарушением фразеологии, не назвавшись, пытался меня ни за что отругать. Смех в зале. Диспетчер же, чуя, что у него рыльце в пушку, что перрон, в нарушение правил, не освещен, во время нашей дискуссии молчал. А он за это дело отвечает.
Я хорошо помню, как у нас 417-ю посадили на стоянке на хвост. Тогда экипаж Ил-76 обвинили, что командир отказался от предлагаемой буксировки, что не осмотрел лично летное поле согласно НПП, что не выключил двигатели по команде техника, когда тот увидел, что от струи грузовика «тушка» садится на хвост. Нам же никто ничего не предлагал, а по тому темному летному полю я шел из АДП к самолету, значит, «осмотрел».
Вот и идите вы все трижды… туда, туда.
Нищета в Симферополе. Талоны на мыло… У нас хоть дорогое есть; там – голо. Ясно: расхватали, а попозже будут бабки по кусочку втридорога продавать. И то: проживи-ка на их пенсию.