Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Полет, против подготовки на земле и муторного ожидания, скоротечен, и дрема улетучилась моментально.
Домой добрались почти к обеду; два часа я поспал, с трудом встал, дотянул до вечера и завалился в десять часов, мертво. Летом надо много спать.
Летчик редко мучается бессонницей.
В Пензе оренбургский Ту-134 прекратил взлет и выкатился далеко за КПБ, к оврагу, где и остановился, свесив деформированную кабину через край. Отказ двигателя на разбеге. Все невредимы, но какой-то слабонервный пассажир через час после эвакуации вспомнил, что забыл в самолете что-то, крайне для него необходимое, умудрился проникнуть мимо охраны на территорию, добрался до самолета и там, свежим взглядом оценив пережитую опасность, благополучно отдал концы. Как теперь считать: авария? Катастрофа? ЧП?
Сыктывкарский Ту-134 набирал высоту, вдруг загорелся задний багажник. Пришлось срочно садиться на лес, самолет разрушен, есть жертвы.
Сейчас иду на разбор, может, узнаю подробности.
13.07. Ту-134 взлетел из Сыктывкара, набирал эшелон, и тут появился дым в кабине. Экипаж доложил земле о пожаре во втором багажнике, выполнил экстренное снижение и развернулся обратно на Сыктывкар, запрашивая заход с прямой. Но дым усилился, пассажиры стали задыхаться, и командир принял решение садиться на лес, не дотянув 75 км до города. Самолет разрушился, осталось в живых человек 20, в багажнике действительно обнаружены следы пожара.
Самое страшное — пожар внутри самолета: тушить практически нечем, ну, два огнетушителя, а дым идет в салон. У нас багажники под полом, как там определишь, где горит, если все забито чемоданами. Это бесполезная затея, хотя для такого случая на самолете есть кислородный баллон с маской, и бортмеханику вменено в обязанность идти искать очаг и тушить огонь тем ручным огнетушителем.
Здесь выход один: немедленно, не теряя времени, садиться, лучше на воду. Ждать, что дым сам по себе улетучится, бессмысленно: люди все равно будут задыхаться, и уж раз что-то горит, то и дальше гореть будет. А масок на всех пассажиров на наших хваленых самолетах пока нет.
И у них была Вычегда под боком, судоходная река, день, можно сесть, и любой катер подберет людей, пусть по горло в воде, пусть на надувных трапах, — но остались бы живы. Но это вечное стремление летчика вернуться, дотянуть до своего родного аэродрома…
Так погиб и Витя Фальков: под ним было полно места для вынужденной посадки, пустые, без машин, дороги, и знай он, что вот-вот должно отказать управление, тут же бы сел на дорогу или в поле.
Больше подробностей пока нет.
Слетал в Сочи. Туда — напрямую, через Куйбышев, обратно — через Норильск. Особых приключений не было.
Леша в Куйбышеве примостил грубовато. Шел-шел чуть ниже глиссады, на газу, на больших углах атаки, торец тоже прошел ниже, да так, на газу, и упал. Там еще небольшой уклон, он и подскочил под колеса, а скорости, чтобы чуть добрать, — и нету. Короче, 1,3. Леша сам признал, что обгадился: рассчитывал на короткую полосу, но забыл про пупок на ней.
В Сочи боковой ветер, сдвиг ветра, в момент выравнивания чуть понесло вправо, а добрать, чтобы мягче сесть, нельзя: перелетишь лишних 200 метров, а там всего 2200. Так я и сел, с чуть ощутимым сносом… но сносно.
Назад первая посадка в Уфе: грозы, дожди; со ста метров сдвинуло, но, в общем, к сдвигу мы всегда готовы, запас скорости есть; тем не менее, пришлось резко сунуть чуть не номинал. Справился, сел хорошо.
Взлетали а грозу; диспетчер сомневался, сумеем ли выйти, заставил доложить обстановку по локатору перед взлетом. Локатор показывал, что пролезем; так и вышло, правда, крены закладывали до 30 градусов.
В Норильске садился Леша. Я прозевал соответствие высот и удалений на подходе к аэродрому: на траверзе высота была еще 1800, но чуть затянули третий и сумели потерять лишнюю высоту.
Леша хитрец: запасся скоростью, учел, что машина очень легкая, и, выровняв по своей привычке низковато, сумел заставить машину идти вроде как чуть вверх, вдоль ощутимого норильского пупка; дальше дело техники, притер…
Дома из-за ремонта полосы торец перенесен вперед. А садиться на полосу, когда видишь торец бетона, но знаешь, что это запретная для посадки зона, — самое пакостное дело. Так и мостишься под старый торец, потом тянешь на газу с задранным носом, но все равно ниже глиссады, кое-как дотягиваешь и падаешь до знаков. Тут я Леше помог и держал режим до касания. Машина ухнула вниз с метра или двух, но на удивление мягко коснулась. Видимо, газы помогли, скорость падала медленнее.
Ну а писать о красотах, когда над тонкими облаками в голубой дымке создается впечатление, что летишь над морем с плывущими ледяными полями, и вдруг между ними открывается немыслимая темная глубина дна, а на дне — поля, реки, города, — это удел писателя, сидящего за моей спиной в салоне. Но я-то смотрю вперед…
Пригнал нам машину в Сочи Репин — сам серый, смертельно уставший, заторможенный: видимо, летает из ночи в ночь. Доверительно сказал мне, что, боясь перелета, использовал возможность в наших нормативах — садиться за 150 м до знаков, на четверку. Силой досадил машину и сумел вовремя освободить полосу висевшему на хвосте борту, срулив по 9-й РД. Меня тронуло, что он говорил со мной как с равным. Ну, да он меня в свое время оценил и все хотел сам вводить меня в строй.
Середина лета, а усталости особой нет. Ну да из Сочи и опять в Сочи летать можно. Это не в Москву с разворотом, из ночи в ночь.
4.08. Налетал в июле 65 часов, не устал. Ощутимо сказывается что-то новое в работе аэрофлота. Есть топливо. Это настолько непривычно, что диву даешься: легко работать-то! И самолеты пол рейс всегда есть. Ни одной задержки за все лето, на работу хожу по расписанию. Сравнивая два года — небо и земля, — я поневоле отношу этот контраст к апрельскому пленуму, 27 съезду и перестройке. А к чему же еще относить. Дело пошло.
А что — топлива добились мы, летчики? Да кто там к нам прислушивался. Прислушались сверху к экономическим показателям, сделали выводы, нажали на рычаги — пошло топливо.
Или, может, это мы, летчики, добились исправности самолетов? Или наши замордованные техники с инженерами? Да — исправность обеспечена их золотыми руками и головами, но запчасти-то им дали сверху. Все сверху идет.
А снизу идет вот что. Не мне, не меня, я ничего не знаю, не мое дело.
Не сделать как лучше, не вложить душу, не приложить руки к тому, чтобы рейс ушел по расписанию, подготовленным по всем параметрам. А выполнить букву, спихнуть с себя, заведомо зная, что не по совести.