Летные дневники. часть 3
Шрифт:
В сильную жару я взлетал редко, а автор, видимо, часто.
5. Скорее разогнаться.
Я целиком и полностью за. Как и за максимальные крены на развороте, и за разгон скорости к концу разворота до 550. Набор на 550 или 575 принципиальной разницы не имеет, а отступать от рекомендаций РЛЭ 550 при наличии проверяющего на борту — неохота. Да и в нижнем воздушном пространстве лучше держать скорость 550, чтобы иметь в запасе несколько секунд при временных остановках на промежуточных эшелонах.
Что касается прогрева двигателей, то я его за четыре года выполнял всего несколько раз. Прогрев резко влияет на экономию, и я стараюсь его избегать, вплоть до того, что если дают -20 (ниже этой температуры, явно взятой с потолка, прогрев обязателен, хотя раньше этой температурой не лимитировались и спокойно летали без прогрева) или чуть ниже -20, мы записываем -19 и взлетаем без прогрева.
Это преступно, скажет буквоед. Но иной раз стоянка всего час двадцать при -21, в штиль, масло не успевает остыть, а другой раз сутки стоял, при ветре и морозе -19, масло в агрегатах заледенело. Есть разница? А при -19 разрешено взлетать без прогрева. Но ведь прогреваем мы не турбину, а масло в коробке агрегатов, чтобы не срезало вал-рессору. Так что думать надо в каждом конкретном случае: нам же на этих двигателях лететь.
Застыли движки — прогрев необходим. Но когда дело в двух градусах и знаешь, что двигатель не успел остыть — взлетаешь смело.
Инструкция пытается охватить реальную жизнь мертвыми рамками, но все нюансы не охватишь, а тот профессор или, скорее, инженер наверху, что сказал: «Дадим ограничение, ну… э-э-э, минус двадцать пять… нет, для гарантии, лучше минус двадцать» — этот руководитель немножко перестраховался. Или я не знаю жизни. Да и наши инженеры тоже не дураки, и они на этом железе летают всю жизнь.
Так что прогрев можно не оговаривать.
6. О числе «М» на эшелоне.
Не знаю, куда летают ашхабадцы, зато мы летаем на полную дальность, и опыт у меня в этом немалый. Ясаков рекомендует везде и всегда держать М=0,85-0,86 до самого снижения. Я считаю, что это слишком прямолинейно.
Кроме того, он рекомендует воздерживаться от высоких эшелонов, выше 10600. Объяснения смутные: да, на более высоком эшелоне получим большую скорость, но проиграем в длительном наборе этой высоты. Я же подозреваю, что здесь просто свойственная всем пилотам старшего поколения нелюбовь к большим высотам из-за облучения и пр.
7. Совершенно не упоминается ветер. Хотя умелое использование ветра как раз и дает львиную долю экономии, в сравнении с которой все вышеупомянутые составляющие — просто шерсть, детский лепет. Да, они тоже влияют — но… шерсть, мелочи.
У меня в основе всей экономии — ветер. Унюхать струю, учесть температуру на высоте, ее отклонения от стандарта, вес машины, ее летучесть (есть летучие, а есть «дубки»), угол атаки, — вот слагаемые, манипулируя которыми, удается — и то, далеко не всегда, — скопить желанную экономию. Но все эти слагаемые используются для достижения одной цели: найти свое попутное ветровое Эльдорадо, либо избежать встречной струи, или по возможности уменьшить ее вредное влияние. Тут и предварительный тщательный анализ ветра и высотных температур у синоптика, и опрос в полете встречных-попутных бортов, и анализ возможного смещения струи в полете, а значит, глубокое изучение пересекаемых барических систем. Вот и слияние теории с практикой.
Теоретически, может, и невыгодно лететь выше: ведь набор будет более продолжительным, на номинале, расход увеличенный… Но когда вылезешь, выжмешь из машины все, — а ветер в лоб там, наверху, окажется, не прогнозируемые 140, а всего лишь 70 км/час, да еще лететь часа три с половиной, — вот тогда на практике убеждаешься, что выгоднее.
И за числом «М» следим строго: на длинных участках я никогда не держу более 0,84, да и то, все время уменьшаю по мере уменьшения веса. А уж в попутной струе вообще нет смысла давать газ: хватит и 0,81. Добавится каких-нибудь 5 минут за 4 часа полета, зато тонна в кармане.
Так что думать надо. Думать и все время проверять свои расчеты в полете. На коротких участках экономишь за счет малого веса: вылетаешь как можно быстрее на высокий эшелон, и нет смысла затягивать газы, т. к. при малом весе расход гораздо меньше. Но, конечно, и не на номинале же летишь. Желательный угол атаки в полете 4 градуса, вот его и добиваешься.
8. Насчет снижения.
Я с автором согласен: снижаться без интерцепторов, но начинать по возможности поближе к аэродрому, а снижаться до самого выпуска шасси без площадок, по пределам.
Правда, наши документы трактуются нашими начальниками однобоко: перестраховать себя, — но, слава богу, есть еще думающие пилоты, и я рад, что есть единомышленники, болеющие душой за дело, а не за свой холеный зад. Так что я — за снижение рациональное, энергичное, без ненужных пауз и задержек, на малом газе вплоть до входа в глиссаду.
Ясаков ратует за выпуск механизации в момент входа в глиссаду, а я так делаю всегда, и пока еще не ловили и не пороли. Я о таком снижении и экономии распространялся предостаточно и раньше, но в узком кругу.
Понравилось и прямое, откровенное его высказывание о заначке топлива. Да, тонна-другая лишней заправки никогда не помешает, и решать этот вопрос должен командир. А то в кабинетах спецы успешно складывают крестики с ноликами, а в полете иной раз ох как нужна эта тонна…
Жаль, что Ясаков не летал на расстояние 3600 км с узаконенным весом 100 тонн, да с заначкой, да против струи. А у нас долгий опыт таких полетов пока единственный в аэрофлоте.
И еще жаль, что в массе летчиков взгляд на экономию топлива вообще — отрицательный: доэкономимся — срежут норму, тогда налетаемся без топлива. Но я повторяю: экипаж должен научиться экономить для себя, иначе до той же Москвы не долетишь. Видывал я, как специалисты садились с остатком всего 4 тонны вместо полагающихся 6. У меня такой случай был лишь раз, осталось 4,5 т — из за моего же разгильдяйства: пустил полет на самотек. А в длительном полете в руках у командира, по крайней мере, тонна экономии, надо только все время следить самому и настраивать экипаж.
Вообще же, пилоты — те же работяги, а значит, подвержены тем же предрассудкам. Так было всегда: на новатора косо смотрят, потому что с ним неудобно, он копает под всех, шевелит, не дает спокойно жить. Диалектика.
А вот у меня мал опыт полетов в условиях высоких температур и плюсовых аномалий на высоте. Может, тут Ясаков и прав: если за бортом -35 и машина на эшелоне стоит крестом на углах атаки 5–6 градусов, то целесообразнее лететь на номинале и М=086, но зато на угле атаки, близком к наивыгоднейшему. У нас как-то с Солодуном так и случилось, и пришлось слезть с эшелона, на котором машина никак не разгонялась.