Летные дневники. часть 3
Шрифт:
Сейчас же — нормальная работа. Машины есть, топливо есть, задержек нет, планирование терпимое. Вот — человеческий фактор. Создай летчику сносные условия — чтобы всего лишь нормально (пусть и много) работать, — и за уши не оттянешь от штурвала.
27.06. На выпускной вечер Оксаны я заранее, за месяц, попросил выходной. Но видимо, такова уж судьба пилота, что выходной в аэрофлоте летом можно получить только на собственные похороны. Какие-то колеса не так провернулись, и вот сижу в Ростове. Вчера мои женщины весь день трепали мне нервы, и ради такого дня поспать перед вылетом не пришлось. В полете засосало минут на десять в районе Волгограда. Долетели нормально.
В последних рейсах у меня бортинженером летал стажер с инструктором, а в этот рейс мне вернули Валеру Копылова. Несмотря на демагогические утверждения летных начальников, что нас с ним уже вместе ставить нельзя без провозки с инструктором — мол, он привык уже к другому экипажу, — все же поставили нас вместе, потому что тренажерный срок у нас один и истекает через два дня. Все можно сделать, если это надо начальству.
А я с удовольствием ощущал в полете, что сзади спина надежно прикрыта. Что и говорить: слетанность нужна.
1.07. Тренажер, раздолбанный донельзя, вызвал во мне чувство отвращения. Пятница, вечер; мы побазарили с инструкторами о том, о сем, для порядку сделали три полета, причем, курсами управлял Леша, а я, как всегда, боролся с тангажом. Нас даже не поджигали: и так хватало работы — просто лететь и попытаться просто зайти на посадку. С тем и вылезли. Кому и зачем такой тренаж нужен?
Когда летели еще в Ростов, перед Челябинском возникла ситуация, аналогичная той, когда меня надрал ленинградец в Чите.
Мы сошлись над Курганом: я — с севера, а ростовчанин догнал меня по новосибирской трассе и повис километрах в двадцати сзади. Меня для интервала снизили до 8600, а он остался на 10600, и тут же висел на 9600 Ил-76. И вот слышу, однотипный просит снижение, и Челябинск ему разрешает, разница между нами 15 км, а он уже пересек 9600. Нам еще две минуты до снижения, мы впереди, но если ростовчанин пересечет наш эшелон, то нам — круг, а ему — с прямой. Ну, наглец. Я тут же запросил снижение, и диспетчер притормозил его на 8600, а мне разрешил снижаться, и дальше уже все шло по закону. Мы сели первыми, успели освободить ему полосу, и он сел тоже без круга.
Потом сошлись на метео, и ростовчанин, не глядя мне в глаза, что-то бормотал в оправдание, хотя не я, а совесть его заставляла говорить. А на дурачка, глядишь, угнал бы меня на второй круг.
Вот же стремление: надрать ближнего. Спортивный азарт какой-то. Ладно, простил я его. Сам-то тоже не упустил бы свое.
Назад летели ночью, и от Челябинска я задремал еще в наборе высоты, чего себе никогда раньше не позволял. Проснулся через час, над Омском. Все же хроническая усталость летом.
Красивое небо перед восходом: цвет его гармонировал с подсвеченным бирюзовым авиагоризонтом. Красива и земля сибирская. Как раз прошел холодный фронт, воздух был чист и прозрачен и позволял видеть километров на триста. Туманы змеями вились по долинам рек, казалось, что земля в кружевах.
На заходе дома болтало, Леша корячился, но ось держал. У земли хорошо поддуло, с креном; самолет с опущенным носом несся над полосой… и тут ничего не сделаешь, только ждать, пока упадет скорость. Подбирать нельзя — перелетишь далеко, дергаться тут нечего, сиди, исправляй крены, жди касания. Плюхнулись ощутимо: 1,25.
В течение всего этого рейса мы выжимали производительность, надеясь месячную натянуть до 100 процентов, топлива не жалели, благо, экономия большая. Не знаю, удалось ли, но по времени рейс получился на час быстрее обычного, и еще сэкономили 700 кг. Сделали, что могли, а уж экономисты подсчитают.
В автобусе пассажирка с нашего рейса спросила, почему так плохо везли, болтали. Я буркнул, что летать, мол, не умеем; потом попытался объяснить ей суть термической болтанки в солнечный день. Но неприятно задело, что стараешься-стараешься, а людям все равно не угодишь. Да и какое им дело до моих проблем, им подавай спокойный полет за свои деньги.
Надо бы в июле провести эксперимент: полетать при прочих равных условиях на М=0,85-0,87. Черт с ней пока, с экономией, тут у меня возникло подозрение. Если мы, летая почти на номинале, с М=0,87, все равно экономим, то нет ли тут серьезных резервов? Ладно, Москва есть Москва, 3600 км, предельная дальность; но есть же куски по 2500–2000 км, около трех часов полета (как раз на такую дальность Туполев поначалу и рассчитывал): может, есть смысл на этих участках увеличить М? Попытаюсь. Надо еще и нормы топлива на рейсы знать. На Норильск, к примеру, не сэкономишь, норма жесткая. А есть рейсы со щедрой нормой.
4.07. На Норильск весь рейс держал М=0,85, и в результате пережгли 500 кг, сэкономив 5 минут времени. Правильно, на 1500 км так и должно быть, да еще жесткая норма расхода.
А сегодня летим в Сочи с тремя посадками — вот и попробуем.
Посадки на нелюбимой, кривой и ограниченной 124-й, и мне, и Леше удались. Ногу держал я до посинения: больно уж просаживалась она еще на стоянке.
Это был первый самостоятельный полет у стажера-бортинженера, и я после полета от имени экипажа поздравил его с ПСП.
Приехала комиссия из политорганов министерства. Наши начальнички забегали: ведь прямое дело замполита печься об улучшении условий труда и отдыха экипажей.
А тут как раз раскурочили подпольную заимку начальства и наспех сделали из нее базу отдыха. Ну, надо ж товар лицом — стали предлагать экипажам денек там отдохнуть. Измученные экипажи послали это предложение куда следует. Тут лето, дачные заботы, хоть полдня побыть с семьей — счастье, а тут загоняют, считай, в тот же резерв, только в тайгу, комарам на съедение. Да пошли вы…