Линейные корабли типа “Орион”. 1908-1930 гг.
Шрифт:
Каждый корабль был оборудован двумя сигнальными станциями, расположенными между верхней палубой и палубой полубака в районе 108 шпангоута по левому и правому бортам. Каждая станция была оснащена необходимой техникой для подачи различных сигналов и сообщений. В мирное время сигнализация осуществлялась из помещения, расположенного в носовой части шельтердечной палубы в районе 96 шпангоута по левому борту.
В 1918 году все корабли типа "Айрон Дюк" укомплектовали приемо-передающими радиотелеграфными станциями, размещенными в радиорубках, на главной палубе в средней части. Главная радиорубка была оснащена: на "Айрон Дюке" радиостанциями "Тип 1-34" и "Тип 1-35Х"; на "Мальборо" "Тип 1-16" и "Тип 1- 32"; на "Бенбоу" "Тип 1-16"; на "Имперор оф Индиа" "Тип 2-35Х".
В 1918 году на всех линейных кораблях типа "Айрон Дюк" на крышах орудийных башен "В" и "Q" установили взлетные платформы для колесных самолетов-бипланов типа "Кондор-Кзмел" (или "Сопвич- Пап") для проведения разведывательных полетов и ведения корректировки стрельбы. По-походному самолеты стояли непосредственно на платформах под защитой брезентовых ангаров. Самолетами вооружались только те линейные корабли, которые выходили в море для проведения учебных маневров и стрельб. В последующие годы оборудование для самолетов на линейных кораблях типа "Айрой Дюк" неоднократно менялось. В 1919 году на всех линейных кораблях взлетные направляющие с авиационных платформ сняли, хотя сами платформы на башнях оставили. В 1920 году на "Мальборо" с башни "В" сняли авиационную платформу, в 1927 году — с башни "Q". На "Айрон Дюке" в 1927 году сняли платформы с башни "В", в 1928 году — с башни "Q".
Механизмы. На всех кораблях типа "Айрон Дюк" главная энергетическая установка состояла из двух комплектов турбин Парсонса, которые были размещены в трех водонепроницаемых отсеках машинного отделения, разделенных между собой двумя продольными переборками. Длина машинного отделения составляла 21,5 м. Сразу за турбинными отсеками располагались отсеки конденсаторов, в которых размещались два главных и два вспомогательных конденсатора поверхностного типа. Главные конденсаторы находились в центральном отсеке, там же по бортам были установлены питательные паровые помпы. Вспомогательные конденсаторы находились в крайних бортовых отсеках (по одному на каждый борт) и обслуживались питательными паровыми помпами, находящимися в этих отсеках. Турбины высокого давления переднего и заднего хода, размещенные в крайних бортовых отсеках машинного отделения, вращали наружные валы; турбины низкого давления переднего и заднего хода были заключены в одном корпусе и вращали внутренние валы. Обе турбины низкого давления разместили в центральном отсеке машинного отделения.
Каждый корабль типа "Айрон Дюк" имел три котельных отделения, в которых установили 18 водотрубных котлов, по шесть в каждом. На линейных кораблях типа "Айрон Дюк" и "Бенбоу" использовались котлы типа Бабкок и Вилькокс, на "Мальборо" и "Имперор оф Индиа" — Ярроу. Длина котельных отделений составляла: носового — 11,58 м, центрального — 11,6 м, кормового — 11,58 м (общая длина 34,76 м). Общая площадь нагрева котлов составляла 5929,3 кв.м- 6495,1 кв.м, а площадь колосников — 109,7 кв.м-169,2 кв.м. Каждый котел был оборудован тремя форсунками для сжигания нефти, которая распылялась непосредственно на горящий уголь. Нормальный запас угля для кораблей типа "Айрон Дюк" составлял 900 тонн, полный 3250 тонн, запас нефти 1050 тонн. Кроме этого, на каждом корабле имелся так называемый неприкосновенный запас нефти, который составлял 550 тонн. Расход угля в сутки на 12-узловом ходу составлял 135 тонн, на 16,4-узловом ходу — 325 тонн. Дальность плавания кораблей типа "Айрон Дюк" достигала: на полном ходу — 3800 миль, на 20-узловом — 4500 миль, на 18-узловом — 5400 миль, на 15-узловом — 7300 миль, на 12-узловом — 8100 миль.
Все турбины по своей конструкции были реактивного типа. Проектная мощность турбин, составлявшая 29000 л.с. и частота вращения гребных
25 ноября 1914 года."Айрон Дюк" на 8-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 30040 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 305,7 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21,6 узла.
10 марта 1914 года. "Мальборо" на 4-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 32013 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 310 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21,8 узла.
11 октября 1914 года. "Бенбоу" на 4-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 32530 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 310 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21,5 узла.
21 октября 1914 года "Имперор оф Индиа" на 30-часовых ходовых испытаниях на мерной миле в Полперро в одном из пробегов развил форсированную мощность турбин 26604 л.с., при этом средняя частота вращения гребных валов составляла 294,3 об/мин, что обеспечило кораблю скорость 21 узел.
На этих же испытаниях выяснилось, что при перекладке руля и угле дрейфа в 15°, при повороте на 180° корабль описывает окружность диаметром в 638 м в течение 5 мин и 45 сек.
Все вспомогательные механизмы были запитаны из общего закольцованного магистрального трубопровода, который протянулся вдоль между корпусом корабля и броневыми продольными экранами погребов боезапаса на уровне трюмной палубы, которая находилась ниже ватерлинии. Каждая орудийная башня обслуживалась общей гидравлической системой, в которую входили четыре водяных помпы, работающих от паровых поршневых машин. Водяные трубопроводы были связаны между собой таким образом, что если бы даже в одной какой-либо гидравлической системе, обслуживающей орудийную башню, вышел из строя питательный насос, то она смогла бы аварийно обслуживаться питательными насосами из гидравлических систем других башен.
Шпилевая машина, рулевая машина и другие вспомогательные механизмы были тесно связаны между собой. Линейные корабли "Бенбоу" и "Имперор оф Индиа" были оснащены вспомогательной рулевой машиной конструкции Уильяма Дженни в случае непредвиденного отказа в работе основной.
Корабли типа "Айрон Дюк", как и предыдущая серия кораблей типа "Кинг Джордж V", были оснащены двумя параллельными подвесными балансирными рулями.
Применение подвесных балансирных рулей позволило снизить мощность рулевой машины за счет уменьшения крутящего момента, необходимого для перекладки руля, при этом балансирные рули были настолько мощными, что не возникало никаких проблем с перекладкой рулей на полном ходу, когда баллеры оказывались существенно перегруженными из-за резко возраставшего давления потока воды на перо руля.
Профиль пера руля имел обтекаемую форму, которая была эффективна при управляемости судна в сложных боевых условиях, что и подтвердилось в Ютландском сражении: "Айрон Дюк" отлично слушался руля, что позволяло ему спокойно уклоняться от торпедных атак противника, а однотипный "Мальборо", будучи поврежденным от торпедного удара, имевший крен в 7°, принявший на борт через пробоину свыше 1000 тонн воды, тем не менее на скорости в 17 узлов легко уклонился от шести германских торпед.
На кораблях типа "Айрон Дюк" в качестве успокоителя качки в средней части корпуса были установлены подводные скуловые кили, имевшие в сечении форму треугольника. Кили собирались из листовой стали в виде полого ребра и крепились к корпусу при помощи стальной прокладки (стальной полосы), которая предохраняла наружную обшивку от повреждений. К таким скуловым килям предъявлялись повышенные требования по стабилизации судна и смягчении бортовой качки.