Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир

Джонсон Борис

Через забитые досками двери иногда влезали дети, они поднимались по лестницам, по покрытым сажей коврам, и видели изображения напыщенных викторианских женщин, все также глядящих на Лондон, который не оправдал их надежд в плане трудолюбия и терпения. Историк архитектуры Марк Жируар вспоминал, как он попал в здание в 1950 году и обнаружил грязные пустые комнаты и лестницу, которая привела его на крышу западной башни, откуда открывался замечательный вид на Лондон. К 1960-м годам электрифицировали главную ветку железной дороги по западному побережью — и большую часть поездов перенаправили на станцию «Юстон». Станция «Сент-Панкрас» совсем

утратила значение, и в 1966 году компания British Rail («Британские железные дороги») направила злополучный запрос правительству с просьбой «одобрить необходимые меры» и разрешить снос творения Джорджа Гилберта Скотта.

Заброшенный, обветшалый и униженный, отель был олицетворением культуры и общества, которые окончательно рухнули со своего викторианского пьедестала. Он стал символом города, который утратил глобальный статус, обеднел и потерял веру в себя. Впервые за более чем двести лет Лондон испытывал значительный и неожиданный отток населения. Начиная с 1940-х годов отцы города утверждали, что на Лондон приходится слишком большая доля экономики страны и что его потенциал следует как-то перераспределить по другим регионам. Эти планировщики за что боролись, на то и напоролись — и это им как-то не понравилось.

Та злосчастная кампания началась с работы комиссии Барлоу военного времени, которая решила, что в производстве и торговле Лондон слишком перетянул на себя одеяло. В 1941 году совет графства Лондон (т. е. сельский район вокруг города Лондона) поручил сэру Патрику Аберкромби подготовить его знаменитый план, который он представил к 1944 году. В этом плане было много хорошего. Аберкромби признавал, как важны старые городки и поселки лондонского района и как важно улучшать транспортные сети. Но главная идея плана Аберкромби — переселить 600 000 жителей из Лондона в «новые города», или «города-сады», и хотя намерения были, безусловно, благими, но вымощенная ими дорога предполагала насильственное переселение, которое часто сопровождалось разрушением родственных и дружеских связей и возведением в пригородах непопулярных высоток.

Остатки этой идеологии — подхода Барлоу — Аберкромби — видны даже в первом докладе Совета по развитию Юго-Востока 1967 года, где повторяются те же требования, которые сегодня кажутся безумной атакой на город, бывший когда-то двигателем экономики огромной империи и мастерской мира. Следовало предпринимать «серьезные и постоянные шаги по выводу предприятий обрабатывающей промышленности… постоянный контроль за офисной застройкой и всемерное поощрение перенесения офисных центров за пределы Лондона… вывод производств за пределы Лондона в интересах страны».

Сегодня в это трудно поверить, учитывая тогдашнее положение с занятостью в Лондоне. Создатели плана призывали изъять и перераспределить богатства Лондона по другим территориям — размазать, как джем по слишком большому ломтю хлеба, — при этом они фатально не смогли предвидеть упадок доков и спад традиционных производств.

В год, когда я родился, в 1964-м, доки явно процветали. Вест-Индские доки были центром торговли сахаром, фруктами и ценной древесиной, а примерно в пятидесяти километрах вниз по течению от Лондонского моста располагались нефтеперерабатывающие предприятия, электростанции, продуктовые хранилища-холодильники и огромные промышленные предприятия, такие как Ford в Дагенхэме. В то время лондонские доки ежедневно обслуживало 11 000 фургонов и грузовиков, на погрузке-разгрузке всего на свете трудилось 6300 барж. Но, при всем этом внешнем благополучии, не все было гладко в делах лондонского порта.

В доках давно бурлила профсоюзная работа: я никогда не забуду, с какой горечью великий человек — покойный Билл Дидс — рассказывал мне, как докеры отказались грузить его десантные корабли перед высадкой союзников в Нормандии — потому что у них, видите ли, «не было допуска» к этой работе — и как его бойцам пришлось делать эту работу самим, что привело к фатальным последствиям. Введенные в 1947 году «Правила организации труда в лондонских доках» устанавливали жесткие требования, которых не было у доков-конкурентов. Нужна была гибкость — ведь доки в конце концов убило не сокращение мировой торговли, а ее расширение.

В 1960-х зарождалась «контейнеризация»: товары стали прибывать в Лондон в металлических контейнерах размером 2,70x2,70x13,40 м. Кораблям, привозившим эти товары, требовались причалы по 10 гектаров каждый. Им не нужна была армия докеров, носильщиков, стивидоров и складских рабочих со сложнейшей системой допусков — кому что позволено, кому что не позволено. Нужны были люди, способные управлять мощной погрузочной техникой. Старые лондонские доки сразу же стали невостребованными. Док Лондон и док Св. Екатерины продали застройщикам, и даже большие морские каналы поздней Викторианской эпохи к 1981 году перестали эксплуатироваться. Профессор Джереми Блэк в заключении к послевоенной истории Лондона сказал об этом так: «Относительный упадок Лондона в последние годы частично совпадает с упадком лондонских доков».

Подчиняясь экономической необходимости и воле стратегов, люди уезжали в Эссекс, Сент-Олбанс и другие периферийные города. Начиная с середины 1960-х население Лондона уменьшается довольно резко. В 1939 году оно составляло 8,7 млн, в 1951-м — 8,19 млн, в 1961-м — 7,99 млн, в 1971-м — 7,45 млн, в 1981-м — 6,80 млн, в 1991-м — 6,89 млн, а в 1993-м — 6,93 млн человек. Сегодня лондонцев около 7,6 миллиона, и мы не скоро вернемся на предвоенный уровень. Нет ничего удивительного, что разрушение традиционных производств и слом устоявшихся общин вызвали рост преступности, которая утроилась в период с 1955 по 1967 год и продолжала расти в 1970-х.

Радикальные планы решения транспортной проблемы, например внутренняя кольцевая дорога, были отложены из-за протестов жителей. Поэтому неудивительно, что с ростом преступности, при устаревшей транспортной системе, при нежелании властей создавать новые офисные площади, с упадком доков бизнес и промышленность начали бежать из Лондона. Проявилась не только «британская болезнь». Проявился и «лондонский фактор» — те самые, часто упоминаемые ограничения для инвестиций и роста. Я помню себя ребенком в Лондоне 1970-х, может быть, помните себя таким и вы. Я помню чудесные вещи: мороженое с шоколадкой в вафельном стаканчике или газировку за два пенни, бесконечные игры с другими детьми в парке и у канала (и если мы дрались, то на кулаках, а не на ножах) и как мы ставили доску на молочный ящик, чтобы прыгать с трамплина, как Ивел Нивел, на своих велосипедах Chopper, стараясь не наехать при этом на выцветшие собачьи какашки.

Я также помню хроническое ощущение экономического кризиса, мигающий свет ламп и бессмысленные войны между правительством и профсоюзами. Я помню, как однажды вечером мы проезжали мимо вокзала Кингс-Кросс и я, увидев с заднего сиденья нашего «Рено-4» вокзал Сент-Панкрас и мрачную дракуловскую громаду бывшего Мидленд-Гранд-отеля, спросил, что это такое.

А, это викторианское, ответили мне язвительно. В те дни «викторианское» означало старое, затхлое, нелепое. Если бы я тогда попал вовнутрь, я бы нашел это здание в еще более плачевном состоянии, чем Марк Жируар за двадцать лет до того. Ковры исчезли. Краска облупилась, доски пола поднялись, а двери сорваны с петель. В немногих комнатах, которые занимала компания British Rail, люстры заменили флуоресцентными трубками, свисающими с потолка, а стены перекрасили в казенный зеленый цвет, который так любят в начальных школах и психбольницах.