Лондон по Джонсону. О людях, которые сделали город, который сделал мир

Джонсон Борис

Никто не собирался избавить British Rail от этой обузы, и хотя Джон Бетжемен и другие дрались как львы, чтобы спасти здание от уничтожения, и даже добились, чтобы его включили в список исторических памятников первой степени, толку от него не было никакого, и уж конечно как отель оно никого не интересовало. Годами экс-Мидленд-Гранд стоял там, на углу, как memento mori — как напоминание о том, что у великих городов бывают не только взлеты, но и периоды упадка.

Поезжайте в Детройт, который потерял 58 % своего населения с 1950 по 2008 год, и вы обнаружите множество заброшенных бальных залов в полуразрушенных остатках некогда великолепных отелей. Поезжайте в Багдад, и вы с трудом поверите, что когда-то это был самый великий и многолюдный город

на Земле. Как сказал Овидий: «Seges est ubi Troia fuit (Где была Троя, там теперь поле)».

Мидленд-Гранд-отель, как чемодан без ручки, передавали от одной госконторы к другой, но затем, в 1980-х, что-то случилось. Падение Лондона остановилось и стало сменяться ростом. Медленно поползло вверх население. Безлюдные портовые свалки превратились в желанные прибрежные участки. Кто-то или что-то вызвало этот поворот в жизни Лондона, и я понимаю, что анализ этого феномена вызовет кучу споров.

Если хотите, чтобы вас освистали на программе ВВС «Вопросы и ответы», самый простой способ — упомянуть Маргарет Тэтчер, или дух предпринимательства 1980-х годов, или взрывной рост финансовых услуг. Ее критики конечно же скажут, что нет ничего уникального в том, что случилось с Лондоном в ее смену. Очень похожее возрождение пережил Нью-Йорк: от портового города до центра банковских и других услуг. Сторонники Тэтчер могут похвастаться, что Лондон преуспел больше, чем Нью-Йорк, а британское правительство действовало решительнее, создавая условия для самого затяжного периода роста и динамизма за всю историю Лондона.

Правительство устранило ограничения на высотные офисные здания, отменив запрет, введенный лейбористским правительством Джорджа Брауна. Оно сделало все для «Большой встряски» — реформы рынка ценных бумаг 1986 года, и в Лондоне появился новый вид мощного финансового конгломерата. Правительство дало волю животным инстинктам лондонских яппи, со всей их отталкивающей вульгарностью, жадностью и подтяжками как у плюшевых медвежат. К 1996 году Лондон вновь появился на карте вместе с Нью-Йорком и Токио как одна из ведущих мировых финансовых столиц. Половина всей торговли французскими и итальянскими акциями проходила в Лондоне, как и 90 % всей трансграничной торговли европейскими акциями. В Лондоне совершалась половина мировых сделок по фрахту судов и половина сделок по слиянию и поглощению. Рост Сити и соответствующих услуг, таких как юридические, бухгалтерские и страховые, вызвал давление на рынке офисных площадей, и с ростом цен люди начали искать выгодные площадки на заброшенных территориях.

Наконец в 1989 году один добросовестный застройщик выкупил Мидленд-Гранд и разработал план по переделке его снова в отель. К сожалению, и на этот раз что-то не сработало. Требовалось еще одно условие — и за него, хотя бы частично, стоит, по-моему, отдать должное правительству Тэтчер. Я имею в виду транспортную инфраструктуру, благодаря которой в припортовом районе Кэнэри-Уорф на месте доков возник новый финансовый район — это Доклендское легкое метро (DLR) с веткой до Юбилейной линии. Именно Тэтчер согласилась с Франсуа Миттераном, что необходима постоянная связь между Британией и Францией под Ла-Маншем, и в 1996 году правительство Мейджора приняло смелое решение — построить скоростную линию из Европы через Стратфорд до вокзала Сент-Панкрас.

Эта новая железная дорога и полная перестройка станции изменили экономику отеля. Катастрофа 1921 года, когда поезда перенаправили на станцию «Юстон», была преодолена. Теперь Сент-Панкрас — это вокзал международной любви, на котором даже стоит чудесная большая бронзовая статуя обнимающейся пары. Это ворота на Париж, и благодаря поезду Eurostar Лондон стал пятым или шестым по размеру французским городом в мире, где проживает столько французских избирателей, что дальновидные кандидаты в президенты Франции приезжают в Лондон проводить предвыборную агитацию.

Сегодня, оглядываясь назад, ясно видишь, что середина XX века — это потерянные десятилетия не только для Мидленд-Гранд-отеля, но и для инвестиций в транспорт Лондона. Метро приходило в упадок. После массового строительства мостов в викторианское время единственной новой переправой стал мост в Чизике, построенный в 1933 году, а к востоку от Тауэрского моста до самого Дартфорда вообще ничего не строили. Сейчас, когда население Лондона растет довольно быстро (по сравнению с другими районами страны, конечно), мы не можем повторить ту же ошибку. Проектировщики департамента транспорта думают о второй линии железной дороги, Кроссрейл, которая пойдет от Хакни до Челси, чтобы частично снять нагрузку со станции «Юстон» от планируемой скоростной ветки на Бирмингем.

Есть планы продлить линии Нортерн и Бейкерлоо на юге Лондона, ввести новую переправу через реку в Восточном Лондоне и расширить использование легкого метро DLR и трамваев Croydon Tramlink, и все это — вдобавок к неовикторианской по размаху программе прокладки высокоскоростной Кроссрейл с востока на запад, модернизации метро и строительства гигантского канализационного суперканала под рекой, что завершит наконец работу Джозефа Базалджетта. Что касается метро, его развитие не столько экономическая необходимость, сколько гуманитарная. Новые системы управления позволяют поездам двигаться быстрее, и большее количество кинетической энергии превращается в тепло — если мы не увеличим протяженность метрополитена для удовлетворения растущего спроса, то нашим пассажирам придется ездить в таких условиях, которые Брюссель сочтет недопустимыми для перевозки даже животных.

Еще один важнейший урок надо извлечь из неожиданного и шокирующего упадка доков. Из нижеследующего будет понятно, что проблема лондонских доков была не в падении спроса. Мировая торговля, в общем, продолжала расти, в течение всех 1970-х. Лондон мог удержать свое положение морского порта, такого же транзитного порта, как Феликстоу и Роттердам. Вопрос был только в инфраструктуре. Доки были слишком малы для контейнеризации, и, когда Лондон проиграл, эффект домино поразил производство, инвестиции, занятость и вообще уверенность в завтрашнем дне.

Прошло уже лет сто с тех пор, когда Черчилль приводил в ужас свою жену, поднимаясь в воздух на самолете, который тогда считался безумно опасным способом передвижения. Сейчас авиация жизненно важна не только для деловых поездок, но и для перевозки товаров. Более трети мировой торговли теперь совершается воздухом, в том числе 71 % только экспорта британских фармацевтических препаратов, и эта пропорция растет. Китайцы постоянно открывают или расширяют аэропорты в городах, о которых многие британцы вряд ли слышали, а британский бизнес довольно ограничен в возможностях добраться до этих новых рынков. Каждую неделю 17500 человек могут самолетами направиться в континентальный Китай из Франкфурта, 15 000 человек из Парижа, 11 000 из Амстердама и только 9000 из Хитроу. По прогнозам, и Китай, и Индия обгонят Соединенные Штаты Америки по ВВП — а мы затрудняем британским бизнесменам сообщение с будущими мегагородами из Лондона по сравнению с аэропортами наших конкурентов на континенте. Если вы хотите полететь в Чэнду, Нанкин, Ханчжоу, Сямынь или Гуанчжоу, вы можете добраться туда прямым рейсом из континентального конкурента Лондона, но не сможете попасть туда из Хитроу.

Решение, безусловно, не в том, чтобы расширять Хитроу, где от чрезмерного шума уже страдают 250 000 человек и где последствия для автомобильного движения по дорогам М4 и М25 будут катастрофическими… Если бы даже какое-нибудь правительство решилось втиснуть четвертую взлетно-посадочную полосу в западные пригороды Лондона — чего делать нельзя, — Хитроу все равно был бы меньше аэропорта Амстердама (6 полос), Парижа (4) и Мадрида (4). Сейчас ширится поддержка проекта создания аэропорта-хаба, экологически безопасного варианта аэропорта, работающего 24 часа в сутки, с четырьмя взлетно-посадочными полосами в районе устья Темзы или где-то поблизости, где будут минимальны вредные воздействия на людей и птицы будут в безопасности.