Messerschmitt Bf 109 Часть 4

Иванов С. В.

Самолеты, оснащенные MW 50, обозначались как U3 (например, G-6/U3), а с GM 1 — как U2. Оба варианта достаточно легко узнать по дополнительным горловинам для заправки системы. У «Густавов» ранних серий на правом борту имелись две горловины: одна в четвертом сегменте для стартового бака, а вторая во втором сегменте для GM 1 или MW 50. На некоторых сериях G-6 имелись три горловины (для стартового бака, для GM1 и для MW 50), расположенные также (Подобную особенность также можно было заметить на самолетах G-4 и G-14.). На «Густавах-6» ранних серий, имевших только одну горловину для стартового бака, никогда в ходе ремонтов ускорителей не ставили.

Me 109G-8,

сбитый в районе Анцио, начало 1944 года. Осенью 1943 года люфтваффе в Италии оставило только абсолютный минимум своих сил: JG 27, подразделения JG 51, 53 и 77 перебросили в Австрию и Германию, где они вошли в состав Luftflotte Reich. Остались части JG 4, 51 и 53. Воздушную разведку в Италии теперь можно было проводить только чудом. Эта «желтая 6» несет камуфляж 74/75 поверх 76. Необычна зубчатая граница между цветными сегментами. Борта фюзеляжа плотно покрыты пятнами разных оттенков серого. Белая полоса быстрой идентификации на фюзеляже.

Bf109 G-8

Новый Me 109G-6, переделанный в соответствии со стандартом G-14. Три темные отверстия в фюзеляже: слева горловина вспомогательного бензобака, у кабины вверху горловина GM 1, ниже горловина MW 50. Двигатель DB 605AM, установленный на «Густаве-14» требовал впрыска MW 50, поэтому в старых фюзеляжах G-2/R2 вырезали дополнительные отверстия для горловины MW 50.

Me 109G-14, снятый зимой 1944/45 г.г. Эти самолеты получались в результате переделки старых G-6. Самолет получил новое хвостовое колесо с длинной стойкой, а хвостовое оперение осталось прежним. Камуфляж 81/82 или 81/83. Серийный номер самолета на переднем плане W.Nr. ~?95??2, что указывает на сборку машины в Регенсбурге.

Следует подчеркнуть, что на самолете мог стоять только один из двух типов ускорителей. Причина этого заключалась в том, что GM 1 работал на газе, a MW 50 — на жидкости. Поэтому обе системы требовали как минимум разных горловин.

Следует помнить, что «Густавы» ранних выпусков оснащались старой системой GM 1, идентичной той, что стояла на истребителях Me 109F/Z. Надо заметить, что новый ускоритель можно было использовать в роли дополнительного бензобака емкостью 110–115 л (общая емкость баллона 118 л). Требовалось только внести небольшие изменения в топливопроводы. Во время полета сначала опустошался подвесной топливный бак, затем баллон ускорителя и, наконец, основной бак. Благодаря этой мере объем топлива увеличился до 810 л, что позволяло самолету пролетать до 1200 км. Нам мало что известно о том, как эксплуатировались подобные самолеты. Единственным свидетельством на этот счет служит отрывок руководства по использованию баллона MW 50 в качестве дополнительного бензобака. По всей вероятности, подобным образом использовались баллоны на всех последующих за «Густавом-6» вариантах, вплоть до «Конрада-4». Можно сделать такие выводы: модификацию системы MW 50 проводили уже в боевых частях, используя заводские комплекты. В первую очередь такую модификацию проходили самолеты разведывательной авиации. По всей вероятности, подобную модификацию проходили самолеты, действовавшие

на Восточном фронте, поскольку на западе гораздо полезнее было использовать ускоритель по прямому назначению.

Неудачей закончились испытания новых бомбардировочных перископических прицелов, предназначенных для бомбометания из пике. Испытания таких прицелов началось летом 1943 года. В начале июля 1943 года в E-Stelle Tarnevitz начались испытания прицела BZA 20. Затем начались испытания прицела Revi 19. Испытания проводили на двух «мессерах»: CM+DP (с прицелом BZA 20) и CP+MY (с прицелом Revi 19). Первый самолет совершил 65 вылетов, в ходе которых сбрасывал макеты авиабомб. Второй самолет совершил не менее 60 вылетов. В ходе испытаний произошла авария с самолетом CM+DP.

Испытания не принесли ожидаемых результатов, поэтому их прекратили осенью 1943 года. В испытаниях участвовали еще два самолета: Me 109F-2 и Me 109Е, которые летали совместно с CP+MY, когда CM+DP отправили в Казо (Франция). На новом месте в сентябре 1943 года продолжились испытания прицела BZA 20.

«Густав-12», переделанный из «Густава-6». В ходе переделки на самолет ставили новый фонарь, так что срезалась верхняя часть бортового кода. Обратите внимание, видны крепления для зонтика что указывает на тропическую модификацию исходного самолета.

Кабина G-12

Bf 109G-12

Первый прототип Me 109G-12 создали на базе одного из нуль-серийных Me 109G. В задней части фюзеляжа оборудовали макет второй кабины.

Еще один снимок учебного Me 109G, на этот раз, созданного на базе Me 109F. Обратите внимание на то, что форма воздухозаборников, выемки на капоте под пулеметы и бортовой код указывают на серию G-0.

В исследовательских программах в Е-Stelle Rechlin участвовали следующие самолеты:

Me 109G-1 (W.Nr. 14053, NI+BW, сентябрь 1943 года);

Me 109G-4 (W.Nr. 16291, SP+EL, попытки полетов на высоте 9-12 км. Авария гермокабины, самолет отправлен в Лерц);

Me 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH, проблемы с гидравликой);

Me 109G-6 (W.Nr. 15210, BL+ZB, поломка переключателя вооружений, поломка двигателя, замена винта в начале июля, полеты на высоте 10000 м, полеты с макетом 250-кг бомбы на высоте 5000 м, сравнительные испытания с Spitfire Mk IX);

Me 109G-2 (W.Nr. 10830, GQ+SF, поломка системы охлаждения, испытания на надежность покрышек шасси с давлением 5,25 атм);

Me 109G-1 (W.Nr. 14136, отработка механизма сброса подвесного бака);

Me 109G?? (SV+ZT, проблемы с гидравликой).

На базе Me 109G-6 были созданы три следующих варианта «Густава»: G-5, G-8 и G-14. Me 109G-5 стал самым массовым истребителем с герметичной кабиной, G-8 был самолетом-разведчиком, а G-14 представлял собой дальнейшее развитие G-6.

<