Messerschmitt Bf 109 Часть 4

Иванов С. В.

Следует подчеркнуть, что «Густава-8» достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. Иногда, единственным признаком, указывающим на тип самолета, может служить тактический знак, обозначающий принадлежность самолета к разведывательной части.

Летом 1944 года союзники высадились в Нормандии, заставив части люфтваффе действовать с повышенным напряжением. Союзническая авиация преследовала немецкие самолеты и в воздухе и на земле. Этот Me 109G-14, вероятно из JG 3, плотно закамуфлирован, пока механики ремонтируют самолет. Острый дефицит бензина заставлял самолеты стоять на земле.

Bf 109G-14

Осенью 1944

года многие части люфтваффе перебазировались на постоянные аэродромы в Германии и Дании. Однако эти аэродромы представляли собой излюбленную цель союзнической авиации. На снимке показана расчистка взлетной полосы после налета, самолет, вероятно из JG 3, выруливает на старт. Маршрут у самолета короткий, о чем свидетельствует отсутствие подвесного бензобака.

Последним вариантом, созданным на базе G-6, стал Me 109G-14 — модернизированный вариант «Густава-6». Модернизация ограничивалась установкой нового двигателя: вместо DB 605A самолеты получили DB 605AM. Кроме того, была проведена стандартизация сделанных ранее улучшений. Переход с G-6 на G-14 прошел очень гладко, практически незаметно. Последние машины истребители G-6, выпущенные в июле 1944 года, уже получили новые моторы, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме Daimler-Benz, а также неразберихи на железной дороге, первые G-14 оснащались моторами DB 605A.

Испытания нового мотора, обозначенного как DB 605M, провели летом 1943 года с использованием самолета Ju 52. В ходе испытаний двигатель наработал 85 часов, в том числе 20 часов на мощности 1800 л.с. лишь с одним отказом, произошедшем на 20-й минуте испытаний. Но серийный выпуск нового мотора начался лишь летом 1944 года, до этого выпускались модификации DB 605: А, AS, ASM, D.

DB 605AM развивал мощность 1800 л.с. против 1745 л.с. у DB 605A. Рост мощности достигался за счет включения ускорителя MW 50 в стандартную комплектацию двигателя. Содержимое бака с водно-метанольной смесью могло подаваться непрерывно, без пауз, которые требовались прежде. Впрыск смеси начинался в тот момент, когда мотор развивал предельную мощность. В отличие от DB 605А, у двигателя DB 605AM не было возможности кратковременного форсажа до 110 %, поскольку новый мотор постоянно работал в режиме 104 % мощности. В результате пилоты могли в аварийной ситуации выжимать из мотора несколько дополнительных десятков лошадиных сил. Кроме того, двигатель DB 605АМ не мог работать совместно с ускорителем GM 1. Максимальную мощность DB 605AM развивал на высоте 6000 м, в то время как у DB 605A максимальная мощность наблюдалась у земли. Этот факт объяснялся переходом с бензина В4 на СЗ.

Тем не менее, характеристики двигателя оказались выровнены. При старте двигатель развивал 1800 л.с. На высоте 6600 м при 1240 л.с. скорость самолета достигала 630 км/ч. С включенным впрыском водно-метанольной смеси двигатель в течение 30 минут мог давать 1700 л.с., что добавляло на высоте 5000 м дополнительных 35 км/ч. Использовать водно-метанольную смесь на больших высотах не представлялось возможным из-за ограничений работы турбонаддува.

Поскольку G-14 отличался от G-6 только двигателем, внешне отличить друг от друга оба варианта невозможно.

Это утверждение верно для самолетов, выпущенных до конца 1944 года. В конце 1944 года в конструкцию «Густава-14» внесли изменения, которые позволили отличить эти машины. Так, в конце 1944 года удлинили щиток шасси, а также перенесли серийный номер с киля на руль направления. Осенью 1944 года самолеты получили удлиненную стойку хвостового шасси.

Выпуклый свод колесной ниши в крыле не всегда говорил о том, что самолет оснащен колесами увеличенного размера 660x190. Переход на новые колеса произошел только после того, как запасы старых колес были исчерпаны. Некоторым отличительным признаком самолетов G-14 может служить фонарь кабины типа Erla-Haube. Этот фонарь с самого начала устанавливался на G-14, в то время как на G-8, например, он появился лишь осенью 1944 года.

«Густав-14» из 11-й группы неизвестного полка, Германия, лето 1945 года. Me 109G-14 выпускались вплоть до конца войны. Этот самолет отличается желтым рулем направления и полосой на капоте. Серый выцветший камуфляж 76/74/75.

Bf 109 G-14

Bf 109 G-14AS

Me 109G-14 лейтенанта «Осси» Ромма из 4./JG 3, осень 1944 года. Нестандартный камуфляж. Основные цвета два оттенка зеленого (RAL 82 и 83). Борта покрыты пятнами также зеленого цвета. Почему крест и свастика замазаны неизвестно.

Летом 1944 года практически стандартными узлами самолета стали 300-литровый подвесной бак и радиомаяк. Все реже встречались самолеты с пушками в подкрыльевых гондолах. Для борьбы с «летающими крепостями» применяли «фокке-вульфы». Гондолы встречались, главным образом, на ночных истребителях или на машинах из отдельных эскадрилий Wilde Sau. В этих частях истребители Me 109G-14 переделывали во всепогодные истребители, оснащая их автопилотом PKS 12 и системой радионаведения FuG 125. Вероятно, самолеты с дополнительным оснащением выпускались ограниченной серией. Переделывали уже готовые самолеты, а не комплектовали их в ходе сборки. Известно о существовании варианта G-14/N. Два таких самолета проходили боевые испытания в составе NJG 10. Самолеты имели серийные номера W.Nr. 550143 и 413491. То, что номера принадлежали разным производственным сериям, можно объяснить так, что или самолеты представляли собой прототипы, или их сделали на базе уже готовых машин в какой-то из сторонних фирм.

Оба «Густава» оснащались устройством Naxos Z. Другие «Густавы-14» (возможно также G-14/N), испытывавшиеся в NJG 11, оснащались инфракрасным прицелом.

Все описанные выше варианты выпускались так: G-5 — с июня 1943 года до августа 1944 года, G-8 — с августа 1943 года по февраль 1945 года, G-14 — с июля 1944 года до февраля 1945 года.

За время, пока шел выпуск самолетов G-6 — G-14 появились еще четыре варианта истребителя. Примером может послужить Me 109G-12, представлявший собой учебную модификацию Me 109G. Прототипом для самолета послужил один из первых «Густавов», переделанных из Me 109F. Известен снимок самолета, где можно разглядеть кабину Me 109G, небольшой воздухозаборник над двигателем и бортовой код VJ+W? типичный для самолетов Me 109G-0. Горловина топливного бака у самолета находится под фонарем, что характерно для Me 109F. Кроме того, на киле виден фрагмент серийного номера. По этому номеру можно предположить, что самолет был собран в Регенсбурге весной-летом 1942 года.

Во второй половине 1942 года на эту машину установили макет задней кабины и провели первые пробные полеты. Спустя несколько месяцев появился промышленный прототип Me 109G-6/trop (W.Nr. 18319, CJ+MG), который получил обозначение Me 109V52. После того, как этот истребитель прошел испытания, летом 1943 года началось серийное производство «Густавов-12». Учебные самолеты изготавливали из старых, снятых с боевого дежурства машин G-2, G-3, G-4 и G-6. В конце 1943 года появились отдельные машины, оснащенные двигателями DB 605AS/D.