Морские истребители
Шрифт:
Подняв вверх голову, я увидал четверку ЛаГГ-3, наших армейских братьев, и только теперь понял, почему так поспешно удрали «мессеры».
– Юра, впереди аэродром Тамань, доверни немного вправо, - подсказывает Б. Акулов.
Подходим вплотную к самолету Акаева с обеих сторон, машу ему рукой. Израненный Ил-2 «блинчиком», почти без крена, доворачивает на Тамань. Высота уже менее пятидесяти метров. Опять мелькнула мысль: «Как же может летать такой искореженный самолет? Наверное, на это способен только Ил-2».
Наконец- то дотянули. Акаев с ходу, без шасси, кое-как посадил израненную машину, вылез из кабины на крыло, помахал нам рукой, потом склонился лад кабиной стрелка. Все обошлось благополучно. Делаем круг над Таманью и плотным строем, на бреющем, идем на свой аэродром. Проносимся ниже обрыва над нашей стоянкой, взмываем вверх и крутим восходящие бочки в разные стороны. Такой приход с боевого задания для летчиков нашей эскадрильи стал
Вечером у нас состоялась радостная встреча с Акаевым. Юрий благодарил пас за то, что выручили из беды. Юсуп Акаев (друзья звали его Юрой) прошел славный боевой путь. Родом из Дагестана, кумык по национальности, он отважно дрался с фашистскими захватчиками. Своим бесстрашием в бою он служил примером для всех летчиков-штурмовиков. В марте 1944 года Ю. Акаев был назначен командиром эскадрильи 47-го штурмового полка, неоднократно отличался в боях при освобождении Крыма и Севастополя. В мае 1944 года 47-й авиаполк был передан в состав ВВС Балтийского флота, где Ю. Акаев продолжал громить врага. За время Великой Отечественной войны он совершил 147 боевых вылетов на Ил-2, потопил 7 транспортов, уничтожил большое количество живой силы и боевой техники противника.
За героизм 19 августа 1944 года капитану Ю. Акаеву было присвоено звание Героя Советского Союза. К сожалению, в 1949 году в возрасте 27 лет он умер после тяжелой болезни.
Наступил новый, 1944 год.
Встретили мы его по-фронтовому: в землянках, в мужской компании. А утром опять боевое задание - прикрытие штурмовиков, атакующих позиции фашистских войск в районе Керчи. Опять мы столкнулись с попыткой «мессеров» подкараулить «илы» на выходе из атаки, в первую очередь отставших и зазевавшихся. Но в этот день «мессерам» не удалась уловка: их своевременно обнаружили и одного сбили летчики нашей эскадрильи. Отличился Борис Акулов.
В последующие несколько дней погода резко изменилась, дул сильный северо-восточный ветер, временами шел снег. Было холодно, хмуро. «Опять, наверно, боевых вылетов не будет», - с такими невеселыми мыслями приехали мы рано утром 4 января на аэродром. Однако к полудню заряды снега прекратились, только порывистый ветер продолжал гнать по небу низкие рваные облака. Неожиданно поступил приказ на вылет - сопровождать штурмовики на линию фронта.
Мы прикрывали шестерку «илов» 47-го полка. Низкая облачность временами «прижимала» к земле и вынуждала штурмовиков и нас, истребителей непосредственного прикрытия, снижаться до бреющего. В районе цели облачность была чуть выше. «Илы» с ходу устремились на позиции фашистских войск. На выходе из атаки, находясь справа, я неожиданно увидел «мессера», который пытался атаковать замыкающего «ила». Дистанция между ними быстро сокращалась, еще мгновение, и «мессер» откроет огонь. Борис его не видит. Медлить нельзя. Принимаю решение - атаковать. Резко, насколько возможно, «переламываю» машину и бросаю ее вниз вправо на «мессера». Ловлю его в прицел, уже четко различаю переплеты фонаря, быстро растут в размерах ненавистные черные кресты на плоскостях, корректирую упреждение и открываю огонь. «Мессер» спохватился поздно, когда трассы снарядов и пуль полоснули по его мотору и кабине. Он рванулся было вправо вверх, но, уточнив наводку, даю еще длинную очередь из пушки и пулемета. Кажется, всю ненависть к врагу вложил я в эту атаку. Я видел, что мои снаряды достигают цели, но почему «мессер» не горит?
– Володька, уходи, сзади «мессер»!
– слышу по радио голос Акулова. И в этот же момент справа, совсем рядом, воздух прошила, как молния, трасса огня. Мгновенно «хватаю» ручку управления на себя, жму на левую педаль, а взгляд ловит шлейф черного дыма. Это мой «мессер» воткнулся в землю. «Неужто сбил?» - проносится в сознании. Теперь не дать наседавшему «мессеру» разделаться со мной. Кручу головой, где же он? В хвосте нет. Надо мной проносится какой-то «як». Успеваю заметить номер на борту. «Тридцатка» моего ведущего. Значит, Борис все же увидел, когда я бросился в атаку на «мессера», и пришел на выручку. Теперь-то легче, нас двое. А «илы» на бреющем, сомкнув строй, идут уже над Керченским проливом. Пристраиваюсь к ведущему, и мы догоняем свою группу штурмовиков. Во мне все ликует. Подхожу к самолету Акулова вплотную, улыбаюсь. Он в ответ поднимает большой палец левой руки. Увеличиваю интервал, кладу машину на крыло и так лечу несколько десятков секунд, машина послушно выполняет мою волю, и теперь бочка восходящая - и опять я на месте в строю. Успокаиваюсь, но мысли снова возвращают меня к только что завершившейся схватке. Сколько времени продолжалась она? Минуту? Две? А может, всего 20-30 секунд? В воздушном бою свой счет времени. Дорога даже доля секунды. Кто опережает врага в действиях, тот и побеждает. Промедление - поражение. Именно в этом, наверное, главная особенность и суть воздушного боя. Мало быть разумным и предусмотрительным, в совершенстве владеть самолетом, не менее важно уметь в исключительно короткое время принять решение
– Ты так увлекся атакой, что не заметил второго «мессера», под огонь которого попал. Пришлось мне его выбивать из-под твоего хвоста.
Я горячо поблагодарил Акулова за выручку. В тот же день было получено подтверждение о падении Ме-109 в районе населенного пункта Катерлез. По установившейся традиции вечером на ужине мне преподнесли торт, боевые друзья поздравили с первой победой. Настроение было приподнятое. Наконец-то свершилось то, о чем давно мечтал, к чему настойчиво готовился более двух лет. Приятно было сознавать, что личный боевой счет моей мости фашистам открыт.
Каждый боевой вылет и тем более бой с «мессерами» детально разбирался с летчиками эскадрильи. Мне пришлось на этот раз подробно рассказывать о воздушном бое.
Комэск В. Добров обратил особое внимание на осмотрительность в воздухе.
– Можно непрерывно крутить головой, а ничего не видеть, - говорил он.
– Умение видеть в бою - это искусство, которое приходит с опытом и достигается трудом, осмысливанием каждого полета, умением делать выводы и извлекать уроки из ошибок.
Обычно комэск на разборах спрашивал, кто первым увидел «мессеров» и в каком положении. Он настойчиво выявлял наиболее «глазастых» летчиков и брал их на заметку. Добров приказал инженеру эскадрильи капитану И. В. Ермаченкову поставить на мой самолет передатчик, что на следующий.день и было сделано. У меня теперь появилась возможность и обязанность оповещать всех по радио при обнаружении фашистских самолетов.
Хотя в атаку не ходили
Тон в полку во всем задавали коммунисты. Они были всегда впереди, лучшими бойцами и лучшими
специалистами. В боевой обстановке не было места длинным речам, многочасовым собраниям и совещаниям. Отклик в сердце и сознании каждого воина находили простые слова, яркие, достойные подражания примеры, четко и коротко сформулированные задачи.
Сама жизнь, условия боевой деятельности побуждали совершенствовать методы и формы партийно-политической работы. На первом плане была забота о личном примере в бою коммуниста и комсомольца. Поэтому не случайно на партийных и комсомольских собраниях вопрос о личной примерности проходил красной питью во всех докладах и выступлениях.
Политработники полка майор Г. Пятницкий, сменивший С. Изотова, капитан В. Леонов, младший лейтенант В. Климентов были близки и доступны людям.
Подружились мы с секретарем комсомольской организации полка младшим лейтенантом В. Климентовым.
Служил он в полку сравнительно недавно, и, помню, no-началу летчики встретили нового человека настороженно. Н некоторой степени тому способствовала внешность Климентова. На его высокой худой фигуре не очень ладно, как-то не по-военному сидела форма, не было в нем бравости и молодцеватости, присущей многим молодым офицерам. Но за короткое время благодаря чуткому и уважительному отношению к людям Климентов завоевал огромный авторитет. В любое время его можно было видеть на аэродроме рядом с летчиками, техниками и механиками. Тут вел он комсомольскую работу. У одного спросит о родных и близких, у другого - о делах в эскадрилье, расскажет, на каких направлениях идут бои, где наши войска одержали победу. Со временем в эскадрилье Климентов стал своим человеком, и если не появлялся какое-то время, начинались расспросы: «Почему не приходит, не случилось ли что с ним?» Климентов сумел найти свое место в боевом коллективе. Близость к людям, постоянная забота о них, вовремя сказанное слово, которое придавало силы и не расходилось с делом, - вот что было характерно для стиля его работы. В бой он не летал, технику не обслуживал, но прекрасно знал цену ратному подвигу и ратному труду.
Говоря о ратном труде, я снова и снова с благодарностью вспоминаю технический состав полка. Работа техников в январские морозы и сильные ветры была неимоверно тяжелой. Жили они в землянках на самом берегу моря, у обрыва, обогревались с помощью самодельных печурок, которые топили отработанным маслом, для освещения применяли испытанные «катюши», изготовленные из гильз снарядов. При минусовой температуре техникам и механикам приходилось ночью через каждые четыре часа прогревать моторы «яков», чтобы в радиаторах не замерзла вода. В непроглядной темноте, в любую непогоду, при штормовом ветре и морозе, в грязь и слякоть они на ощупь находили тропки от землянок к стоянкам, окоченевшими руками снимали чехлы, заглушки, прогревали моторы, а затем опять старательно «закутывали» моторы и радиаторы. И так три-четыре раза каждую ночь. Никто из них не уходил со стоянки, если самолет имел малейшую неисправность. Все работы по ремонту самолетов в основном выполнялись ночью, когда не было боевых вылетов. За ночь наши механики и техники успевали не только залатать пробоины, устранить