Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
«Каждый из нас чувствует себя затронутым этим ударом — настолько варварским и несовместимым оказался этот хулиганский поступок со всем стилем метро, который определяется высокой социалистической культурой и нормами поведения нового человека! Здесь не плюют на пол. Здесь уступают место пожилым людям. Здесь извиняются, если кого-то по ошибке прижмут в дверях» {2658} .
Несмотря на всю идеализацию «норм поведения нового человека», в газетах также можно было прочитать, что уже на второй день после открытия в метро было задержано 15 безбилетных пассажиров, хотя в каждом вагоне следовал контролер {2659} . 22 мая 1935 г. дирекция метрополитена опубликовала в «Рабочей Москве» предупреждение о том, что нарушители правил проезда в метро будут подвергнуты штрафу {2660} .
Фельетонисты Ильф и Петров, известные своей сатирой на повседневную жизнь, вскоре после открытия метро обратились к теме метро как своеобразного мира и описали подземную идиллию, в которой люди приспосабливали свое поведение к окружающей их красоте, чистоте и порядку. Но заключение очерка звучало двусмысленно:
«Представьте себе, под землей хорошо и красиво, даже удобно. Мы не знаем, что будет через пять лет, когда Москва заново отстроится, однако сейчас московские площади и улицы после подземных улиц и площадей кажутся не слишком светлыми и не слишком чистыми, но сырыми и шумными. Но мы должны, товарищи, подниматься на поверхность!» {2661}
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
«Московское метро есть участок фронта великой войны, которую мы ведем уже на протяжении десятилетий, и особенно в последние годы. Мы боремся за новое человеческое общество, мы боремся за новые права человека, мы боремся против эксплуатации, против рабства, за добровольный, сознательный труд на благо всего коллектива, за труд, который воодушевляет людей, за труд, который порождает не только грандиозные свершения, но и нового человека».
Автор предложенной вниманию читателя работы ставил перед собой двоякую цель: во-первых, исследовать историю Московского метрополитена с самой начальной стадии и до торжественного пуска, а во-вторых, на этом отдельном примере проанализировать повседневность, менталитет, поведенческие модели и властные структуры сталинизма, реконструировав образ и ощущение жизни тогдашнего времени.
Строительство первых линий Московского метро было престижнейшим проектом Советского Союза 1930-х гг. Стройка развертывалась в непосредственной близости от центра власти. Результаты нашего исследования поэтому нельзя просто обобщить и экстраполировать на весь Советский Союз. В провинции или даже на московских предприятиях, которые не пользовались таким высочайшим приоритетом, степень организации, проникновение партии и связанные с этим интенсивность и эффективность реализации власти были гораздо ниже. Тем не менее исследованные на примере Метростроя базовые структуры и механизмы функционирования сталинской системы власти, а также модели поведения, образцы мотивации отдельных групп населения позволяют наметить типичные для того времени феномены, которые в принципе были свойственны всей советской системе, а в случае с Московским метро проявились в особо выраженной и концентрированной форме. Квинтэссенция сталинского господства и общественные структуры того времени на примере Метростроя проступают гораздо отчетливее, чем где бы то ни было.
I
Строительство Московского метро началось в 1931 г. после решения июньского пленума ЦК ВКП(б), однако долгая предыстория этого проекта уходит корнями в XIX век, и советской пропагандой и историографией этому этапу необоснованно придавалось малое значение.
Преемственность отчетливо просматривается на схеме линий метро. Сравнение схем разных лет свидетельствует, что планы прокладки линий 1930-х гг. исходили из исторической радиально-центрической структуры Москвы и транспортных потоков, какими они сложились в Москве с начала XIX в. Уже маршруты движения самого первого общественного транспорта Москвы, конных экипажей «линеек», открывших движение в 1840-е гг., отчасти точно совпадали с позднее проложенными линиями метро. Проект Городской думы 1913 г. за немногими отклонениями предвосхитил основные направления схемы линий метро, к осуществлению которой приступили в 1931 г.
Преемственность с дореволюционным периодом прослеживается и среди участников проекта: движущей силой строительства в Москве метро в 1920-е гг. являлись специалисты московского коммунального хозяйства, которое переняло задачи и отчасти также персонал предреволюционного городского муниципалитета. Начальник Московских городских железных дорог (МГЖД), т. е. ведомства городского трамвая, М. К. Поливанов, который в 1911-1915 гг. отвечал за разработку планов городского метрополитена, хотя после 1917 г. и не занимал высоких руководящих постов, однако входил в число тех, кто в начале 1920-х гг. вновь поднял вопрос о строительстве метро и представил новые соображения о прокладке тоннелей. Инженер В. Л. Николаи, который в 1903 г. по поручению Городской думы провел экспертизу проекта Кнорре и Балинского и признал его незрелым, с 1931 г. работал на ответственных постах в плановом отделе Метростроя. Инженер К. С. Мышенков, опубликовавший в 1915 г. брошюру о городских и пригородных железных дорогах, с 1923 г. руководил подотделом «Метро» в МГЖД, а в 1932 г. перешел в Метрострой, где руководил отделом электрического подвижного состава. Интересовавшиеся до войны проектом метро в Москве германские фирмы (Сименс, АЭГ) и британский банкирский дом «Эмиль Эрлангер и К 0» в 1920-е гг. пытались установить новый контакт с русскими по вопросу сооружения метрополитена. Советское городское управление со своей стороны осознанно апеллировало к этим довоенным контактам, хотя это не помогло, впрочем, решить главную проблему, а именно вопрос о финансировании.
Однако же не следует игнорировать и различия в планировке метро до- и послереволюционного периода. Проекты 1897-1913 гг. отличали смелый предпринимательский подход и экономический расчет. Полемика вокруг проектов велась в основном по финансовым и правовым вопросам, а также о схеме проведения линий. Осуществимость проекта не ставилась под сомнение, и техническую сторону детально не проработывали. Было известно, что за границей уже успешно строили линии городской железной дороги и метрополитена и что можно было воспользоваться «ноу-хау» иностранных фирм. В 1920-е гг. Московскому коммунхозу пришлось осторожнее отнестись к строительному замыслу, поскольку он не был уверен в участии иностранных фирм. Начало строительства могли назначить только после уточнения всех технических деталей. Когда же в 1931 г. проблема строительства метро стала «главным делом», и за ее решение взялись Сталин и Каганович, в очередной раз изменился и подход к строительству: в процессе принятия решения весной 1931 г. уже никто не задавался вопросом о технической осуществимости проекта.
В начале 1920-х гг. существенно переменилась позиция метро в концепциях городского транспорта Москвы. В 1922 г. составители плана городского сообщения признавали, что в Москве существует, собственно, не одна проблема городского транспорта, а целых три: отсутствие центрального железнодорожного вокзала для поездов дальнего следования, постоянно растущее пригородное сообщение, которое в то же время замыкается на головных железнодорожных вокзалах, и внутригородское сообщение, с которым больше не может справиться трамвай. При последующем планировании ориентировались на преобладавшее в международной практике раздельное решение трех проблем, а именно путем строительства центрального железнодорожного вокзала, продления железнодорожных линий пригородного сообщения до центра города и сооружения метрополитена. В отношении первых двух пунктов были разработаны предложения и приняты решения, ни одно из которых так и не было реализовано. Проблемы дальнего и пригородного железнодорожного сообщения в сегодняшней Москве остаются теми же, что и 90 лет назад. Удалось преодолеть только сложности внутригородского сообщения с помощью метрополитена, построенного прогрессивными методами.
Накануне Первой мировой войны еще пытались одновременно решить все три проблемы или по крайней мере две из них. Проекты метро этих лет, впрочем, напоминали скорее железные дороги, чем метрополитен. Под понятием «метрополитен» тогда понимали разновидность городского железнодорожного транспорта на собственном рельсовом полотне, которое не обязательно должно было проходить под землей. Накануне Первой мировой войны почти все проекты предусматривали проведение по рельсовой сети метро через центр города пригородных и даже дальних поездов. В 1931-1934 гг. повторно рассматривали проект сооружения линий метро таким образом, чтобы по ним могли двигаться и железнодорожные составы. И все же эта идея так и не была реализована.
Как и в предвоенный период, так и до 1931 г. политическое обсуждение проектов годами безрезультатно вращалось в замкнутом кругу. Причины были, однако же, весьма различны. Первые частные проекты, подготовленные на рубеже веков, были отклонены городским самоуправлением, которое считало преждевременным строительство в городе скоростной железной дороги и принципиально не желало предоставлять частным предпринимателям концессию на сооружение и эксплуатацию общественного транспорта. Незадолго до этого Городская дума выкупила у иностранных акционеров московский трамвай, намеревалась его электрифицировать с большими финансовыми затратами и обнаружила в общественном транспорте выгодный источник доходов.