Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
Когда весной 1932 г. было принято решение о строительстве метро глубокого залегания методом горной проходки, сторонники железнодорожного профиля снова взяли слово. Профессор Образцов попытался убедить Кагановича в том, что соединение метро и железной дороги может облегчить доставку в город грузов и эвакуацию населения в случае войны, и настаивал в связи с этим на повышении вместимости поездов метро путем увеличения их габаритов {2745} . Эту позицию разделяла и советская комиссия экспертов, рассмотревшая проект Метростроя летом 1932 г. {2746} , [358] Метрострой все же остался при своей точке зрения, проложив тоннель Мясницкого радиуса в профиле метро, что, впрочем, не вызвало серьезных возражений, поскольку Мясницко-Усачевская (Фрунзенская) линия вела только к вокзалам на севере города и не годилась на роль сквозного железнодорожного пути.
358
Об экспертной комиссии подр. см. Гл. II. 2А.
Вторая советская экспертная комиссия, разбиравшая летом 1933 г. измененный проект Метростроя, однозначно высказалась за то, чтобы будущие линии метро строились в железнодорожном профиле, указав наряду с новыми аргументами и на заграничный опыт, в частности Лондона, Берлина и Нью-Йорка, где профиль метрополитена был больше. Новейшие линии нью-йоркской «подземки», а также метрополитен в Буэнос-Айресе и Варшаве строились по железнодорожному профилю [359] . Кроме того, линии метро в Лондоне, Париже и Нью-Йорке уже давно обслуживали близлежащие пригороды. Того же эффекта, по мнению экспертов, можно было ожидать и в Москве. Иностранные авторитеты между тем сетовали по поводу слишком узкого профиля тогдашних линий метро. В отношении первой очереди Московского метро комиссия постановила, что по меньшей мере Арбатский или Фрунзенский радиус, в зависимости от того, какой из них будет соединен позднее с Покровским радиусом, следует проложить по железнодорожному профилю. Стоило подумать даже о перестройке уже находящегося в строительной фазе Мясницкого радиуса. Профессор Образцов, ответственный за данный раздел экспертного заключения, критически заметил, что, несмотря на неоднократные требования экспертной комиссии, Метрострой до сих пор отказывался предусмотреть при проектировании вариант строительства железнодорожного профиля {2747} .
359
Апелляция к заграничному опыту была справедливой лишь отчасти: первые линии Лондонского метро (с 1863 г.) являлись собственно внутригородскими железнодорожными путями. Открытое в 1890 г. подземное метро в точном смысле слова имело меньший профиль (рассчитано на вагон шириной 2,65 м). В последующие десятилетия обе системы расширялись параллельно (Schleife. 1992. S. 180-184). В Берлине первые линии метро выстроены с расчетом на ширину поезда 2,30 м. Все линии метро после 1913 г. строились по увеличенному профилю метро (2,65 м) (Schleife. 1992. S. 63). Пущенная в 1930 г. линия Б метрополитена в Буэнос-Айресе первоначально принадлежала аргентинской железной дороге и представляла собой продолжение пригородной линии. По этой причине она была выстроена в железнодорожном профиле (рассчитана на ширину вагона 3,20 м). Прочие линии метро Буэнос-Айреса имели меньший профиль (2,60 м) (Schleife. 1992. S. 97-98). В метрополитене Нью-Йорка на различных линиях имелись пути различной ширины, от 2,68 до 3,05 м (Schleife. 1992. S. 254), в Париже — от 2,42 до 2,80 м (Schleife. 1992. S. 273). Метро в Варшаве в 1930-е гг. хотя и было запланировано, но реально построено только в 1982 г. (Schleife. 1992. S. 366).
Исходя из результатов этой экспертизы московское партийное руководство в конце 1933 г. при обсуждении способа строительства и трассы линии метро на Арбате склонялось к железнодорожному профилю. Связанная с Покровским радиусом, Арбатская линия обеспечивала сообщение через весь город, от Курского до Киевского вокзалов. На одном из совещаний в октябре 1933 г. Каганович высказал мнение, что и с военной точки зрения было бы полезно проводить железнодорожные составы по Арбатскому тоннелю, так как по этой линии можно было по ночам доставлять в город продовольствие {2748} . Хрущев и инженер Мышенков присоединились к этой точке зрения {2749} . Постановили при проектировании Арбатского радиуса предусмотреть железнодорожный профиль {2750} . Однако в ходе проектирования и строительства это решение было снова пересмотрено. И Арбатский радиус был сооружен таким образом, что по нему не могли проходить пригородные поезда {2751} . В отношении второй очереди метрополитена Метрострою поручили разработать два варианта — по профилю метро и железнодорожному {2752} . В реальности эти линии — как и Московский метрополитен в целом — были построены по более узкому по сравнению с железнодорожным профилю.
Наркомат путей сообщения, который уже с 1920-х гг. занимался проблемой тупиковых вокзалов и подготовил различные проекты прокладки сквозного железнодорожного пути {2753} , после июньского пленума 1931 г. создал специальную службу по реконструкции московского железнодорожного узла {2754} . Начальник Метростроя Ротерт летом 1931 г. перед Советом инженеров МГЖД обозначил свою позицию по поводу того, чтобы одновременно с метро взяться за сооружение сквозного железнодорожного пути {2755} . По этой причине в 1931-1932 гг. Наркоматом путей сообщения и Метростроем проектные работы велись параллельно.
Ведомство путей сообщения по преимуществу пыталось вмешаться в строительство метрополитена. Когда осенью 1931 г. схема линий Метростроя протяженностью 80,3 км была признана приемлемой, заместитель наркома путей сообщения Постников представил альтернативный план, подготовленный его сотрудниками, который был лучше согласован с внутригородской сквозной железной дорогой. Постников выступил с критикой проекта Метростроя, в котором линии метро намечены параллельно сквозному железнодорожному пути и не соединены с Курским вокзалом [360] . Проект Наркомата путей сообщения расходился с жесткой радиальной схемой и даже отрицал намеченную Кагановичем линию к Дворцу Советов на том основании, что в этом районе не наблюдается сильного прироста городского движения {2756} . В дальнейшем проект Постникова не получил развития, и после 1931 г. Наркомат путей сообщения больше не вмешивался в проектные работы по метрополитену.
360
В проекте, представленном в ноябре 1931 г., Метрострой отреагировал на это замечание, заложив небольшой поворот Покровского радиуса к Курскому вокзалу (см. рис. 19).
В декабре 1931 г. Наркомат путей сообщения постановил начать в 1932 г. работы по сооружению сквозного железнодорожного пути, передав ведение работ Метрострою на договорной основе, причем проектирование, финансирование и снабжение строительства оставалось в компетенции Наркомата {2757} . Метрострой согласился с предложением и в марте 1932 г. получил разрешение Совнаркома на выполнение этого дополнительного задания {2758} . Впрочем, в июле 1932 г. под давлением собственных серьезных проблем Метрострой отозвал свое согласие на сооружение железнодорожной связки. Работы по ее строительству были переданы Главному управлению железных дорог {2759} .
Основной маршрут железнодорожной трассы Каганович представил на июньском 1931 г. пленуме, отразив тогдашнее состояние проектных работ Наркомата путей сообщения. О точном прохождении трассы и способе ее прокладки (тоннель или виадук) в последующие годы среди специалистов разгорелась длительная дискуссия.
В первоначальном варианте предусматривалось проведение линии преимущественно по виадукам с одним тоннелем на участке между площадями Трубной и Ногина (Варварской) (см. рис. 17) {2760} . Инженер Цирес из Метростроя в 1932 г. предложил вариант, согласно которому железнодорожное движение осуществлялось преимущественно под землей {2761} . Руководство Метростроя отклонило это предложение, поскольку намеченная в проекте Циреса подземная железнодорожная трасса совпадала с запланированным Дзержинским радиусом метро {2762} .
Планы Наркомата путей сообщения простирались гораздо дальше сооружения названной железнодорожной линии. В 1933 г. руководство Управления реконструкции Московского узла (У РМУ) подготовило проект реорганизации системы головных вокзалов (см. рис. 41), в соответствии с которым все тупиковые вокзалы ликвидировались и заменялись двумя центральными. С этой целью предлагалось расширить железнодорожную ветку между Курским и Октябрьским (Ленинградским) вокзалами с 8 до 12 путей и перестроить Курский вокзал (К) в центральный пересадочный. При Ржевском (Рижском) вокзале планировали соорудить новый «Дзержинский вокзал» (Д). Движение поездов дальнего следования по всем железнодорожным линиям предполагалось осуществлять через два этих вокзала и соединительную ветку между Курским и Октябрьским вокзалами. В отношении поездов пригородного сообщения предусматривалось соорудить уже давно дискутируемую сквозную железнодорожную линию либо на виадуках, либо подземным способом {2763} .
Встречное предложение сформулировал инженер Ширинский (рис. 42): вместо сквозной железнодорожной линии через пл. Дзержинского предлагалось построить два других сквозных пути, а именно для соединения Курского и Белорусского вокзалов (Б), а также Павелецкого (П) и Киевского (К) вокзалов. На берегу Москвы-реки намечалось построить новый центральный вокзал «Дворец Советов» (Ц). При такой схеме линий к минимуму сводилась необходимость пересадки с железной дороги на внутригородской транспорт {2764} .
Против проекта УРМУ в июне 1934 г. высказалась Архитектурно-планировочная комиссия при городском комитете партии и Моссовете (АРПЛАН) под председательством Кагановича. Была создана специальная комиссия во главе с Булганиным для дальнейшего исследования проблемы сквозной железнодорожной линии {2765} .