Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка
Шрифт:
2
Но впоследствии круг моих обязанностей еще расширился. Был в ГВФ так называемый отряд особого назначения (чаще называемый отрядом «Правды»), которым командовал известный летчик Василий Иванович Каминский, один из немногих героев Гражданской войны, кого наградили тремя орденами Боевого Красного Знамени. Один из близких друзей нашего командира И. В. Михеева, он узнал о радисте, починившем капризную радиостанцию на АНТ-14. Каминский попросил меня у Михеева «в аренду» – поработать на доставке матриц газет из Москвы в Ленинград, благо аппаратуру на «Максиме» мы привели более-менее в порядок, а караулить ее может и один человек. И вот я предстал перед Каминским, познакомившим меня с пилотом, с которым мне надлежало летать, – летчиком-краснознаменцем Алексеем Янышевским [73] , оказавшимся мне немного знакомым: с ним я еще в 1932 году впервые поднялся в воздух на АНТ-9 во время испытаний радиомаяков на линии Москва – Арзамас – Казань.
73
Янышевский
Надо сказать, что трасса Москва – Ленинград в те времена не вызывала приятных эмоций у летчиков, особенно зимой: частые туманы, иногда сопровождающиеся обледенением самолета, отсутствие на трассе ровных, безлесных мест, из-за чего сложно было совершить благополучную вынужденную посадку. Поэтому аварийность полетов была высокой. А летать нужно было в любое время – и зимой и летом, и в темноте и в тумане, иначе Ленинград оставался без свежих центральных газет.
Радиомаяки, установленные в Москве и Ленинграде, были недостаточно мощными, из-за чего в середине трассы оставалась довольно большая (порядка 100–150 километров) зона, в которой прекращалась слышимость обоих маяков. Кроме того, ленинградский маяк часто выключался по техническим причинам. Поэтому пилоты, не доверяя маякам, летали только по «железке» (железной дороге Москва – Ленинград), а в туманы вообще отказывались летать, требуя бортрадиста, которого у Каминского не было. Увидев нового специалиста, Янышевский что-то хмыкнул насчет «детского сада», а мне заявил: «Это тебе не летом из Арзамаса в Москву яйца возить», – намек на то, что мы с ним во время испытаний маяков в 1932 году иногда привозили из Арзамаса в Москву дешевые яйца, причем во время взлета и посадки я держал ведра с яйцами на весу. Порекомендовав запастись парой нижнего белья, Янышевский велел мне быть на взлетной площадке на следующее утро к 5 часам 30 минутам, вылет в 6 часов 15 минут – сразу же после доставки на самолет матриц «Правды». Так как было уже поздно, я, предупредив домашних по телефону, что на пару дней улетаю в Ленинград, отправился ночевать в «дежурку», и поутру, надев меховой комбинезон и шлем с наушниками, в назначенное время уже был на старте.
Самолет типа П-5 (разоруженный военный Р-5) стоял наготове, а сидящий в кабине пилота механик прогревал мотор. Несмотря на довольно глубокий снег в конце ноября, самолет был на колесах, а взлетную полосу для него утрамбовали трактором (в Ленинграде еще снега не было и самолеты на лыжах не принимали, что впоследствии спасло нам жизнь, о чем пойдет речь дальше). Тут меня поразило еще одно обстоятельство: везде на аэродроме запрещалось курить на расстоянии менее пятидесяти метров от самолетов и стояли таблички с грозными надписями: «За курение – под суд». А тут (днем этого не было видно) весь мотор был буквально в огне, из выхлопных труб вырывались длинные языки синего пламени. Сперва я испугался, ожидая неминуемого пожара, но увидел, что окружающие спокойно стоят, не обращая на огонь из выхлопов никакого внимания. Тогда я понял, что это в порядке вещей, и, успокоившись, надел парашют и с трудом забрался на свое место сзади пилота: самолет был открытым и двухместным.
Было еще совсем темно, когда прибыл Янышевский. Опробовали мотор, убрали из-под колес колодки, стартер взмахнул флажком, и мы взлетели. Опустив скамейку вниз, чтобы укрыться от ураганного ветра, я включил приемник и настроился на московский радиомаяк. Слышимость обеих букв «А» и «Н» была одинакова, это означало, что самолет идет точно по курсу. Стоит только чуть-чуть сбиться влево – сейчас же усиливалась слышимость буквы «А» и ослабевала слышимость буквы «Н», при уклонении вправо – наоборот.
Под нами раскинулось море огней пробуждающейся Москвы. Облачность низкая. Пилот набирает высоту. Входим в облака, сразу такая промозглая сырость, туман густой, спина пилота еле видна. Ощущение не из приятных, ведь я впервые лечу ночью в открытом самолете, да еще в тумане! Но, видя спокойствие пилота, понемногу успокаиваюсь и я. Пробили облака. Показались звезды, луны нет. Сразу стало суше и даже как-то теплее. Маяк в наушниках оглушительно ревет: «А – Н», «А – Н», я по просьбе пилота немного убавил громкость. Кругом темно, только ровно гудит мотор, окрашенный синеватым пламенем огня из выхлопных труб.
Ночь я спал плохо, волновался перед необычным полетом, а сейчас, когда все было в порядке, я пригрелся и незаметно уснул. Проснулся внезапно от странного ощущения. Открыл глаза, и первым желанием было ущипнуть себя: чистое небо, плавно переходящее от ярко-розовых в нежно-голубые тона, под самолетом что-то белое, комками, вроде огромных тюков ваты, брошенных в беспорядке и окрашенных в белые, розовые, лиловые и синие цвета. И самое удивительное – два солнца! Именно два, почти одинаковой яркости, в разных концах неба. Только одно желтоватого оттенка, а другое голубоватого. Сразу вспомнились рассказы моего любимого писателя (и человека!) А. Богданова [74] – известного старого коммуниста и очень талантливого писателя-фантаста, специализировавшегося на межпланетных путешествиях в другие звездные миры. (Назначенный директором Центрального НИИ экспериментальной медицины, он погиб, производя над собой опыты по переливанию крови. Впоследствии методика, одним из основоположников которой он был, спасла жизнь миллионам и миллионам людей.) Первой моей мыслью было, что мы уже мертвы и находимся в другой звездной системе с двумя солнцами. Но тут же поймал себя
74
Богданов (Малиновский) Александр Александрович (1873–1928), один из старейших большевиков, теоретик Пролеткульта (1918), создатель тектологии – всеобщей организационной науки, автор социально-утопических романов «Красная звезда» (1908) и «Инженер Мэнни» (1912), директор НИИ переливания крови (1926–1928).
Гляжу на альтиметр – 2500 метров высоты. Московский маяк работает нормально, но слышимость его начинает ухудшаться. Прибавляю громкость, благо «запас» у меня еще есть. Но вот он кончается, приемник на максимуме чувствительности. Москва почти пропадает, а Ленинграда нет. Вспомнил про зону непокрытая маяков и нецензурным словом помянул строителей этой проклятой трассы. Пилот все время оборачивается: «Где маяк?». А я только руками развожу: кручу ручку настройки приемника. Слышно много станций – и наших, и иностранных, музыка, разговор, приемник работает отлично, а ленинградского маяка нет! Земли не видно, внизу сплошная облачность, без каких-либо «окон». Пилот взял курс и идет по компасу. Московский маяк давно пропал, а ленинградского все нет!
По времени прошли две трети пути. Пилот начинает нервничать, и только из-за рева мотора я не слышу его «комплиментов» радио и мне. Идем без маяка вслепую – по приборам, а какие тогда были аэронавигационные приборы, знают только пилоты тех времен. Недаром И. И. Проскурову за слепой полет Москва – Днепропетровск и обратно дали один из высших тогда орденов – орден Красной Звезды [75] ! Но всему приходит конец. По времени мы уже почти в Ленинграде, а внизу кроме сплошной ваты облаков ничего не видно. Единственная надежда на что, что облачность не до самой земли и внизу мы сумеем сориентироваться.
75
Проскуров Иван Иосифович (1907–1941), с октября 1936 по июнь 1937 года воевал в Испании, командир 1-й интернациональной бомбардирочной эскадрильи «Испания», Герой Советского Союза (1937), генерал-лейтенант (1940), расстрелян.
Пилот дает ручку от себя, и мы входим в облака. Днем это еще неприятнее, чем ночью. Как будто тебя вдруг окунули в холодное молоко. Видны только приборы на щитке. Стрелка альтиметра быстро падает: 2000–1800—1300… 400–200—100… 0, а кроме сплошного белого (точнее серого) тумана кругом ничего нет. Да и альтиметру полностью верить нельзя: во-первых, он барометрический, инерционный, во-вторых, на ноль он установлен в Москве, а она имеет перед Ленинградом превышение более чем на сто метров, так что даже если пренебречь инерционностью, то все равно не скажешь, где земля при нуле альтиметра, то ли до нее двести метров, то ли двадцать. Кругом сплошной туман, ничего не видно, а мы мчимся, учитывая снижение, со скоростью километров двести в час. Выровняв самолет, пилот некоторое время ведет его по прямой (да и то сугубо условно, ведь на приборы ориентировки самолета в пространстве положиться нельзя, они тоже инерционные), рискуя каждую секунду врезаться в любой высокий предмет, потому что точной высоты над землей пилот не знает.
А время все идет, и судя по нему мы находимся уже далеко за Ленинградом – либо над Балтийским морем, либо над Финляндией, так как мы не знаем не только высоты над землей, но и направления и скорости ветра, который, безусловно, существует и сносит с заданного курса. Но оба варианта нас, конечно, не устраивают, хотя «Балтийский» предпочтительней, так как лучше погибнуть в море, чем залететь в Финляндию (всех летчиков, случайно пересекших границу, в те времена автоматически причисляли к «изменникам родины» со всеми вытекающими из этого последствиями, вплоть до репрессий – десять лет заключения для их родственников [76] ). Но вроде туман стал редеть, и вот уже начали виднеться края плоскостей, и вдруг что-то черное буквально налетело на нас – земля! Только большой опыт и мгновенная реакция пилота спасли нас от верной гибели. Резко рванув ручку на себя, он ушел от земли и затем очень аккуратно начал снижаться. И вот, слава богу, видна земля. Редкий сосновый перелесок, видимо глубокий снег. Значит не море, а ушли вправо к Финляндии. Ни одного селения или дома. Туман над самой кромкой деревьев, и мы идем на бреющем полете по самым вершинкам редких сосенок. О посадке не может быть и речи, ни одной мало-мальски пригодной для этого площадки нет. Туман быстро редеет, уже появились «окна» в облаках, проглядывает скудное зимнее солнышко. Можно бы прибавить высоты, а самолет все идет по самым макушкам деревьев. Толкаю пилота и показываю ему вверх, а он в ответ – на плоскости и сектора газа. Плоскости и скрепляющие их стропы, до этого неподвижные, трясутся как в лихорадке, сектора газа введены до отказа, а самолет еле-еле тянет по прямой, да и звук мотора как-то изменился – барахлит мотор. Это худшее, что могло с нами случиться!
76
8 июня 1934 года принят закон об измене родине (смертная казнь, коллективная ответственность членов семьи), а 9 июня 1935 года – закон о введении смертной казни за бегство за границу.