Москва – Испания – Колыма. Из жизни радиста и зэка
Шрифт:
Между прочим (в печати я об этом никогда не читал), основоположником воздушного боя с благополучным для себя исходом следует считать русского летчика – капитана Петражицкого, награжденного за Гражданскую войну двумя орденами Боевого Красного Знамени, работавшего в те времена начальником летной части ГУГВФ и репрессированного в 1937 году.
В начале войны 1914–1918 годов авиация вела преимущественно воздушную разведку, а иногда и бомбежку ручными гранатами. Для этого в канцелярскую корзину складывали ручные гранаты и кидали их вниз на скопления солдат неприятеля. Русский и немецкий летчики, встречаясь в воздухе на небольшой дистанции, иногда даже приветствовали друг друга покачиванием крыльев, потому что считалось само собой разумеющимся, что в воздухе не воюют.
Первым нарушил эту традицию русский летчик Нестеров, применив таран собственным шасси. При этом погиб не только немецкий летчик, но и сам Нестеров. Петражицкий поступил иначе: закрепив в кабине винтовку, вместо ответа на приветствие немецкого коллеги он послал в него меткую пулю (скорости
Правда, потом эта победа, как говорится, вышла нам боком: разъяренные таким неджентльменским поступком немцы установили на своих самолетах пулеметы и стали стрелять в русских коллег. Французы же решили, что обычный пехотный пулемет уже не удовлетворяет авиационным темпам, и сконструировали для воздушного боя специальный скорострельный пулемет, синхронизированный с мотором и стреляющий через винт в момент его горизонтального положения. Из-за этого остроумного приспособления не одна сотня летчиков погибла. В таком виде самолет-истребитель просуществовал до конца 1930-х годов. И если эта история с Петражицким является достоверной (в чем я лично не сомневаюсь, потому что рассказывали ее со всеми подробностями сослуживцы Петражицкого – старые боевые летчики, заслуживающие доверия), то его имя совершенно незаслуженно забыто в истории военной авиации.
Посидеть в «брехаловке» было чрезвычайно интересно, и даже если брать «коэффициент правдивости» порядка 20–30 %, то только из абсолютно подлинных рассказов авиаторов можно было за пару месяцев составить несколько пухлых сборников интереснейших повестей из истории авиации. В коллективе царила редкая спайка и взаимная поддержка. Старые боевые летчики-орденоносцы держались на редкость просто со своими менее удачливыми коллегами. Например, старый бортмеханик Н. О. Матросов, у которого один из первых Героев Советского Союза – М. В. Водопьянов [77] – начинал свою летную карьеру мотористом, называл Водопьянова просто Мишкой, а тот, уже будучи комбригом (генерал-майором), величал Матросова только Николаем Осиповичем. Общение с такими людьми – Людьми с большой буквы – конечно, сказалось на формировании моего характера, и то, что и потом, попадая в весьма тяжелые передряги, я мог не терять человеческое достоинство, было следствием общения с ними, за что им я благодарен до конца жизни.
77
Водопьянов Михаил Васильевич (1899–1980), летчик, участник спасения экипажа ледокола «Челюскин» и других арктических экспедиций, Герой Советского Союза (1934). С 1931 работал на Центральном аэродроме в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР.
Я не наблюдал ни одного случая подхалимажа или попытки как-то обратить на себя внимание, очернив товарища. Работа в авиации была настолько опасной и рискованной, что тут не уживались люди, ищущие наживы или быстрой карьеры за счет других. В то время в авиации работали преимущественно бессребреники, которых мало интересовала материальная сторона: для них просто не было жизни без полетов, без аэропланов. Такие заслуженные летчики как орденоносцы Михеев, Чулков, Нусберг, Калан, Поляков, Лялин и многие другие, конечно, могли бы найти себе менее опасную и более высокооплачиваемую работу, чем полеты на технически несовершенных самолетах с ежедневным риском разбиться. Но никто из них даже не мог себе представить жизни вне авиации. И даже вид части киевского кладбища (около аэродрома «Соломенка»), густо уставленной пропеллерами в честь похороненных там разбившихся пилотов, не мог отбить ни у кого из них желание летать. На меня эти пропеллеры произвели в первый раз очень тягостное впечатление, но потом я уже привык к ним и воспринимал как нечто неизбежное для тех, кто вытянул несчастливый билет в авиационной «лотерее».
Так, в ремонте радиоаппаратуры, полетах и сидениях в «брехаловке» незаметно прошла зима, и наконец нашего «Максима» выкатили из ангара на аэродром. Согласно положению, на вновь сконструированном и построенном ЦАГИ «Максиме Горьком» имел право летать левым (главным) пилотом только шеф-пилот ЦАГИ, Герой Советского Союза М. М. Громов. Он должен был «вывезти» пилота ЦАГИ Н. С. Журова [78] , а тот – И. В. Михеева. «Вывезти» означало, что новый пилот должен в присутствии уже «вывезенного» сделать определенное количество взлетов-посадок. Каждый полет сопровождался довольно сложной подготовкой. Дело в том, что специальных бетонированных дорожек для взлета-посадки на центральном аэродроме еще не было, а на грунтовом поле наш самолет при приземлении «на три точки» своими пятьюдесятью двумя тоннами полетного веса прорывал довольно глубокие и длинные канавы, тем более что после зимы аэродром еще не совсем просох. Их приходилось тут же закапывать бульдозерами, так как не только более маленьким самолетам, но и самому «Максиму» посадка на такие канавы грозила неминуемой аварией.
78
Журов Николай Семенович (1897–1935), летчик-испытатель.
В полетах на «Максиме» испытывались основные узлы самолета, в том числе и радиоаппаратура.
Приближался первомайский праздник 1935 года. Согласно распорядку, «Максим» должен был открывать парад Военно-воздушных сил СССР. После прохождения по Красной площади слушателей военных академий и сводных частей моряков и пограничников планировался короткий перерыв, во время которого над ней пролетает «Максим Горький», а «Голос с неба» играет «Авиационный марш». За самолетом на расстоянии в два километра идут эскадры тяжелых бомбардировщиков «ТБ-3», которые подлетают к Красной площади одновременно с въезжающими туда танками. Эффект ожидался изумительный – тишина на Красной площади. С медленно пролетающего над ней «Максима Горького» отчетливо слышится: «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц!». Затем минута перерыва – и площадь оглашает одновременно рев тяжелых бомбардировщиков сверху и грохот вползающих на площадь танков – снизу. Но на самом деле, к сожалению, получилось немного не так: ранее безотказно заводившиеся моторы («тандем») на центроплане на этот раз закапризничали, и мы опоздали со взлетом минуты на три. Одну из них мы еще сумели нагнать, форсируя работу моторов, а две, конечно, не сумели. Поскольку машина парада уже была заведена и срабатывала с точностью до секунды, то вместо положенных двух километров мы оторвались от воздушной эскадры всего метров на пятьсот. Подлетая к Историческому музею, я глянул вниз и с ужасом увидел, что танки подходят к музею, а бомбардировщики уже пролетели Центральный телеграф. Пропал весь эффект «Голоса с неба». Была не была, пустил усилитель на полную мощность. Первый залп литавр авиационного марша мои динамики еще выдержали, но второй их добил. И все же, несмотря на то что танки уже грохотали по площади, нас (а точнее, первые такты марша) услышали. Находившиеся на Мавзолее руководители и гости на трибунах дружно аплодировали достижению советской радиотехники, а так как остальные такты марша все равно не были бы слышны на фоне грохота танков и рева самолетов, то все прошло благополучно. Не выключая усилителя, я кинулся в левое крыло, где у меня были приготовлены на всякий случай запасные головки для динамиков, и пока мы долетели до Москвы-реки, успел сменить вышедшие из строя, после чего москвичи уже бесперебойно слушали весь наш музыкальный репертуар. Кроме «Максима Горького» в воздушном параде того дня участвовали первые советские пикирующие бомбардировщики СБ [79] (впоследствии хорошо зарекомендовавшие себя в Испании), которыми управляли пилоты ЦАГИ Благин и Попов. Н. Благин через восемнадцать дней после полета на СБ снискал себе лавры Герострата: погубил своим хулиганским поведением самолет «Максим Горький» со всем экипажем и пассажирами и погиб при этом сам [80] .
79
СБ (Скоростной фронтовой бомбардировщик). Правильное название – АНТ-40, но так как А. Н. Туполев в 1937–1941 годах находился в заключении, то его самолеты, пошедшие в массовую серию, переименовали. Пикирующим бомбардировщиком не являлся.
80
Благин Николай Павлович (1899–1935), летчик-испытатель. С 1920 года в авиации, с 1932 – пилот ЦАГИ.
Эффект, который произвели СБ, проделавших над Красной площадью фигуры высшего пилотажа, затмил все, даже полет «Максима Горького» с его «Голосом с неба», и оба пилота СБ были приглашены на вечерний прием в Кремль. Не обошли приглашением и пилота «Максима Горького» М. М. Громова, но ему туда попасть не удалось: из-за выпитой после окончания полета в аэродромной столовой бутылки ситро у Громова открылась язва желудка, и вместо Кремлевского дворца он попал в Кремлевскую больницу. Для самолета «Максим Горький» это обстоятельство, по моему мнению, имело роковое значение. При Громове Благин не посмел бы выкинуть свои хулиганские штучки, а вызванный из Кисловодска, где он тогда отдыхал, на замену Громова Н. С. Журов, второй пилот ЦАГИ, имевший право самостоятельного полета на «Максиме Горьком», не был для него авторитетом, и с ним можно было, не боясь скверных последствий (вроде пяти суток «губы», которые Благин мог запросто схватить от Громова), проделывать что угодно.
2 мая 1935 года на центральном аэродроме был устроен большой авиационный праздник, на котором присутствовали Джугашвили, Орджоникидзе, Ворошилов и другие. По программе они должны были осмотреть «Максим Горький», не исключалась и возможность демонстрации его полета. Несмотря на то что вожди прибыли около часа дня, нас всех выстроили чуть ли не с семи утра: мы стояли около своего самолета и наблюдали за передвижением руководителей по аэродрому. Но часам к четырем вечера очередь до нас так и не дошла. Напоследок они подошли к В. П. Чкалову, о котором Джугашвили узнал, что на испытаниях самолетов он летает без парашюта. Джугашвили его по-отечески пожурил и сказал, что его жизнь для страны дороже любого самолета. На другой день Чкалов получил орден Ленина, и началась его блистательная карьера.