Москва про Романовых. К 400-летию царской династии Романовых
Шрифт:
Многое пришлось пережить Пашкову дому: пожар 1812 года, бомбежки 1941 года, прокладку станции метро «Боровицкая» в 1986 году, в результате чего дворец треснул по швам и 20 лет стоял в лесах. Уж и не чаяли, когда откроется.
Это здание – центральное звено важнейшей культурной цепи: Университет на Моховой – Пашков дом – Музей изящных искусств. Пройти по ней можно минут за 15, а складывалась эта последовательность домов-символов несколько столетий. И потому учреждение здесь новых музеев, персональных галерей многим кажется не вполне обоснованным.
Король Прусский Фридрих Вильгельм III с сыновьями благодарит Москву за спасение его государства (с бельведера Пашкова дома).
Худ. Н.С. Матвеев. 1896 г.
Когда в метро объявляют, что следующая остановка – «Библиотека имени Ленина», поневоле задумываешься. Справедливым было бы назвать нынешнюю библиотеку именем Румянцева. «Беречь как глаза» – сегодня повторяем мы вслед за канцлером Румянцевым, относившим эту фразу к своим книгам, мы же адресуем эти слова к самому Пашкову дому.
В честь царя Александра I Благословенного
В апреле 1867 года Московская городская дума приняла решение уступить Московско-Смоленской железной дороге «бесплатно участки городской пустопорожней земли, которые ей могут понадобиться под Московскую станцию и под самую дорогу, как в черте города, так и вообще в городских владениях…» [218] .
Речь шла о новом вокзале Москвы – Смоленском. Строительству вокзала предшествовала прокладка железнодорожных путей. Изыскания местности для прокладки пути «Государь Император дозволил Смоленскому земству провести на свой счет» [219] . Смоленские промышленники, заинтересованные в соединении с Москвой, охотно давали деньги на будущую железную дорогу, москвичи тоже понимали ее выгодность.
218
Васькин А.А. Чемодан-Вокзал-Москва: Чего мы не знаем о девяти московских вокзалах. М. 2010. С. 178.
219
Васькин А А. Там же. С. 180.
А 23 апреля 1868 года император Александр II разрешил «приступить к работам по предполагаемой железной дороге от Смоленска до Москвы и утвердить в общем виде направление этой дороги» [220] .
Прокладка железнодорожных путей началась от Тверской заставы Москвы. Местность эта была вполне выгодной во многих отношениях. Расположение вокзала именно там позволяло проложить от новой магистрали соединительную ветку до Николаевской железной дороги. К тому же выбор был продиктован и экономическими соображениями: большая часть земель, предназначаемых под станцию и пути, не приносила городу никакого дохода, так что издержки города на отчуждение частных земель и снос построек составили всего 50 тысяч рублей.
220
Васькин А.А. Там же. С. 179.
Единственными, кто пострадал от нововведения, стали коннозаводчики. Дело в том, что новая железная дорога проходила через место конских скачек. Однако генерал-губернатор князь В.А. Долгоруков, хотя сам и являлся президентом «Императорского Московского Скакового общества», не смог удовлетворить просьбу коннозаводчиков об оказании содействия, «дабы линию означенной дороги отклонить от ипподромов, насколько окажется возможным» [221] .
Строительство вокзала началось в апреле 1869 года. Ответственным за возведение зданий и всех построек, согласно контракту, был крупный предприниматель, владелец кирпичных заводов статский советник Немчинов (сегодня о нем напоминает название станции Немчинов-ка, устроенной по просьбе братьев Немчиновых, основавших в пригороде Москвы дачный поселок).
221
Васькин А.А. Там же. С. 180.
Однопутная Московско-Смоленская железная дорога строилась одновременно из Смоленска и из Москвы. 9 августа 1870 года от Смоленска до Гжатска (ныне г. Гагарин) прошли первые составы. На московском участке путь до станции Бородино был уже готов, и рельсы спешно укладывались до Гжатска: 25 августа ожидалась комиссия по приемке линии. На дорогу стал поступать подвижной состав, заказанный в Европе.
Готов был к сроку и Смоленский вокзал, двухэтажный, построенный из красного кирпича и оштукатуренный. Если сравнивать здание вокзала с современными его аналогами, то, конечно, примечательным его не назовешь, но для того времени это было вполне новым словом в архитектуре.
Торжественное открытие Московско-Смоленской железной дороги состоялось 19 сентября 1870 года. О новом вокзале московская пресса писала: «Станция представляет собой довольно красивое здание. С открытием движения по Смоленской дороге вся местность, прилегающая к Тверской заставе и четырем Ямским улицам, сильно оживится: уже теперь цены на дома и пустопорожние земли здесь возвысились довольно значительно» [222] .
Сама дорога с начала эксплуатации принадлежала акционерному обществу Московско-Брестской железной дороги (образовано при слиянии Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железной дороги), а в 1896 году была выкуплена казной и находилась в ведении МПС.
222
Васькин А.А. Там же. С. 183.
С увеличением протяженности железной дороги на запад Российской империи, росло число городов, до которых можно было по ней доехать. Когда дорога дошла до Бреста, вокзал стал называться соответственно – Брестский. Именно так он стал именоваться в московских путеводителях с ноября 1871 года. Железная дорога Москва – Брест стала самой протяженной в России – 1100 км!
Весной 1896 года в связи с предстоящей коронацией Николая II архитектору Л. Кекушеву было поручено срочно построить для встречи царской семьи на Брестском вокзале Императорский павильон. До нашего времени он не сохранился. В настоящее время на этом месте находится вестибюль метро «Белорусская-радиальная».
Николай II должен был прибыть в Москву на коронацию в Успенском соборе. Будущий император приехал в Москву поездом по соединительной ветке, получившей название Алексеевская ветка, по селу Алексеевское на северо-востоке Москвы.
Деревянный терем был построен в русском стиле, с красивым коньком, с кокошниками и всевозможными украшениями. Интерьер терема был отделан богатыми материалами – бархатом, кожей, парчой. Стены и потолки Императорского павильона были обиты тиком стального цвета, фризы и потолок украшали золоченые орнаменты, мебель была завезена французская. Терем делился на три части: в центре была приемная; а по бокам – крытые застекленные галереи, за которыми следующие – крытые, но без стекла – галереи шли до самой платформы. Крыльцо венчал рельефный государственный герб. Рядом стоял флагшток, на котором 6 мая 1896 года в момент прибытия царского поезда был поднят императорский штандарт. Выход из павильона на вокзальную площадь застилал бархатный ковер. Императорский павильон долго служил для торжественных встреч знатных особ. Разобрали его лишь в 1908 году во время строительства следующего здания вокзала.
Работы по постройке царского терема и связанные с этим расходы не предусматривали расширение вокзальных площадей. Все остальные, кроме императора, продолжали ютиться в ставшем уже тесным и неудобным здании Брестского вокзала. Дорога уже сильно изменилась по сравнению с той, первоначальной. В начале 90-х годов XIX века железная дорога стала двухпутной, а платформа отправления была по-прежнему одна. Вокзальные помещения, особенно третьего класса, даже не вмещали в себя пассажиров одного поезда.