Мост через время
Шрифт:
И дальность беспосадочного, бездозаправочного полета, следовательно, увеличивается.
В начале 50-х годов наши крупнейшие авиационные теоретики решили, что в обозримой тогда перспективе, в течение 10-15 лет, нельзя будет построить тяжелый сверхзвуковой самолёт с дальностью 12-14 тысяч километров. Для такого полета требовалось аэродинамическое качество, ни в коем случае не достижимое. Вдвое, а то и втрое ниже – вот на что можно рассчитывать, от силы… Это было объявлено только что открытым законом природы, бороться с которым так же бессмысленно, как, например, с законом сохранения энергии. Или нужны другие двигатели, мощнее и экономичнее.
С
За технической задачей создать такой самолёт стояли, как почти всегда в авиации, две политические: гражданская и, к сожалению, военная. Гражданская привела (но действительно, как и предвидели теоретики, лишь через 18-20 лет) к дальним сверхзвуковым пассажирским Ту-144 и англо-французскому «Конкорду», военную попытались решить американцы. В октябре 1946 года их фирма «Конвэр» получила заказ на бомбардировщик «дальнего проникновения», носитель ядерного оружия. Собственно, не на бомбардировщик, а тоже сперва только на исследование принципиальной возможности его создания. И в точности так же, как впоследствии наши теоретики, фирма пришла к выводу, изучив около десяти тысяч схем, что сверхзвукового самолёта с такой дальностью быть не может. Задание фирме изменили, бомбардировщик «Хастлер» В-58 она построила компромиссный. На большую дальность он летел с дозвуковой скоростью и лишь на короткое время, по замыслу – в зонах противовоздушной обороны мог развивать приблизительно две звуковых. К тому же и дальность его без дозаправки топливом в воздухе оказалась втрое меньшей, чем по первоначальным требованиям.
Ленинградцы взялись за эту тему в 1952 году и через два года пришли все к тому же: в ближайшее время дальний сверхзвуковой самолёт построить нельзя. Чего и следовало ожидать, так как для начала они просто повторили поиск московских ученых и американских фирмачей – перебрали, изучили, продули в трубах существовавшие схемы, а «посмотреть не туда» не отважились.
Неясно, кто именно проводил в Ленинграде это первое исследование и где – в НИИ, в КБ, в учебном заведении? Видимо, не в академии. Возглавлял группу какой-то заведующий кафедрой (в академиях – начальники, а не заведующие), по Шаврову – человек «бешено самолюбивый», к тому же «виртуоз по части формальной логики», прозванный за это Цицероном, способный убедить кого угодно и в чем угодно. Случалось, он такие заключения на свои работы выколачивал, что сами рецензенты потом не верили: «С ума я сошел, не иначе, когда такое подписывал!..»
На этот раз, однако, отчет его группы не утвердили, тему у них забрали, предложили ее Москалёву. Десять дней дали Александру Сергеевичу на раздумье, а на одиннадцатый приказом начальника академии П.В. Родимова при инженерном факультете была создана проблемная научно-исследовательская лаборатория НИЛ-1 – первая такая в системе военно-учебных заведений. Против нее, против этой работы выступило большинство ведущих сотрудников академии – начальники кафедр конструкции и прочности самолётов, теории двигателей, аэродинамики… И приглашенный Цицерон-златоуст выступил против. Соображения были: выше лба уши не растут, Москва не глупее нас, в Москве – ЦАГИ, ЦИАМ, испытательная база, а у нас что? Учебные стенды, нет даже плохонькой сверхзвуковой трубы…
Но
То есть опять повторилась ситуация, к которой мы здесь все время обращались, и выход из нее был усмотрен тот же. Как Баранов и Тухачевский в 1928 году нашли Гроховского, как Баранов в 1933 году выбрал для необыкновенного задания Москалёва, так вновь – Родимое. Как Баранов имел возможность, если бы пожелал, дать заказ любому конструктору, самому тогда имени-
тому, так и генерал-полковник Родимов мог и, очевидно, должен был связаться, раз уж возникла такая надобность, прежде всего не с забытым Москалёвым, а с процветавшим Туполевым, с Мясищевым, с Ильюшиным…
Однако в ситуации середины 50-х годов – ситуации общей, исторической, но наверняка влиявшей на все частные, в том числе и в Ленинградской военно-воздушной академии – была важнейшая особенность: как раз к этому времени ослабла сталинская административная система. Наступила, хотя и ненадолго, оттепель, расширились возможности для инициатив, но и ссылаться на темное, сковывающее давление свыше стало труднее. Решения пришлось принимать самим, только уж и отвечать за них тоже самим, во всяком случае, перед собственной совестью.
Так вот, в этих новых, небывало благоприятных условиях опыт Москалёва, очень, мы видели, похожий на опыт Бартини, Гроховского и Курчевского, повторился как по писаному. От великолепного начала до ничем здравым необъяснимого конца. С поставленной задачей Москалёв справился, нужную схему дальнего сверхзвукового самолёта нашел (а в Москве с задачей справился Бартини), тем не менее построить такой самолёт не смог, не дали ему.
Догадавшись по моим вздохам, что я дочитал папку, Шавров выглянул из-за спинки кресла:
– Что, оценили Роберта?
– Вы хотите сказать – Москалёва?
– А робертова закономерность! Смотрите: ставку сделали не на саму технику, то есть не на стандартные о ней представления, а на человека, способного через них перешагнуть!
– …И самолёт не появился.
– Но мог появиться… Значит, по какой-то пока неясной причине опять сдали позиции.
– Так ведь и американцы их едали…
– Ошибаетесь. Напоминаю: «Валькирия». А вслед за ней – «Конкорд»!
Шавров в запале не совсем корректно противопоставил нам американцев, потому что если у них после «Хастлера» был все же построен сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «Валькирия», то у нас – того же назначения М-50 В.М. Мясищева, причем взлетевший на целых четыре года раньше. Как «Валькирия», так и М-50 в серию не пошли, остались в опытных экземплярах. И экземпляров было построено по два. «Валькирия» стоит теперь в музее и М-50 – в музее. Не сообщается, почему эти бомбардировщики не стали серийными. Возможно, ракеты их вытеснили, а возможно, оказались ненужными, так как политическая обстановка в 60-х годах потеплела.
Наш пассажирский сверхзвуковой Ту-144 тоже по характеристикам был не хуже «Конкорда». Правда, нашего давно нет, а «Конкорд» до сих пор летает, но еще вопрос, хорошо ли, что летает, так как он явно невыгоден коммерчески: весит при взлете без малого 200 тонн, а его полезный груз – всего около 13 тонн. Сам себя, получается, носит, отравляя атмосферу. Горючего «Конкорд» сжигает почти 120 тысяч литров за рейс, 100 тонн, и это для того лишь, чтобы перевезти 120-130 пассажиров. Нет, лучше обойтись без такого транспорта!