Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя

Микоян Степан Анастасович

Три дня мы ездили в Фарнборо на «аэрошоу» английской авиационной техники, которое тогда проводилось ежегодно. Со следующего года выставка стала международной и вскоре стала проводиться по четным годам — «в очередь» с выставкой в Бурже под Парижем, проводимой по нечетным (мне там довелось побывать через четыре года). Каждый день мы были гостями какой-либо из самолетных фирм, смотрели воздушный показ из их шале, а потом они нас приглашали на обед, что было кстати ввиду нашей ограниченности в средствах.

Одной из показанных новинок было катапультное кресло летчика, спасающее с нулевой высоты и нулевой скорости, благодаря ракетному двигателю и ускоренному процессу раскрытия парашюта. (Наши кресла, например на МиГ-21, спасали тоже с нулевой высоты, но только при наличии поступательной скорости

не менее 130 км/ч.) Наземная установка для демонстрации катапультирования стояла на противоположной от трибун стороне аэродрома. В шале фирмы «Авро» меня познакомили с ее летчиком-испытателем (к сожалению, не помню фамилии). В разговоре с ним я упомянул об этой установке и пожалел, что она далеко — бесполезно снимать моей кинокамерой. И вдруг, к моему удивлению, он предложил отвезти меня туда. Мы поехали вдвоем в его машине, в воротах он показал свой пропуск, и нас пропустили. Подъехали к большой палатке, летчик провел меня внутрь и представил находившимся там офицерам. Это были летчики — участники воздушного показа. Потом он показал, где можно встать, чтобы снимать киноаппаратом. В те времена это все казалось совершенно невероятным — советский летчик-испытатель проезжает на служебную территорию английского испытательного аэродрома и снимает вблизи демонстрацию новейшей катапультной установки! (Через несколько лет в конструкторском бюро Г. И. Северина было создано наше катапультное кресло — К-22, спасающее также с нулевой высоты и нулевой скорости. Это в 90-х годах было поневоле продемонстрировано на аэрошоу в Бурже, когда летчик-испытатель Анатолий Квочур спасся буквально в последнюю секунду падения самолета.)

В следующие три дня, разбившись на группы по четыре-пять человек, мы ездили на различные фирмы вблизи Лондона. Особенно я запомнил поездки на фирму «Ридифон», создателя самолетных тренажеров, и на фирму радиоаппаратуры «Маркони». В нашей группе роль переводчика выполнял я, что было непросто, так как терминологию радиотехники, в отличие от самолетной, я знал слабо.

На фирме «Ридифон» нам показали тренажер самолета «Боинг-707». Мне разрешили сделать «полет» по кругу. Тогда я еще не имел опыта полетов ни на одном четырехдвигательном самолете, да и «боинг», естественно, мне был незнаком, но полет все-таки получился. Меня не предупредили, что кабина стоит на подвижной платформе, и когда я на «разбеге» взял штурвал на себя, то вдруг почувствовал, что нос самолета поднимается! С удивлением посмотрел на стоявших в кабине английских специалистов, они заулыбались, поняв, что мне понравился их сюрприз, — тренажер имел частичную подвижность. Хотелось сделать еще полет, но руководитель сказал, что подошло время тренировки летчиков какой-то авиакомпании. Время строго соблюдается — они не могут задержать плановую тренировку ни на минуту.

Хозяева издали показали тренажер самолета-истребителя в конце зала, кабина которого была укреплена на штоке мощного гидроцилиндра. Это был шестистепенной тренажер (имеющий возможность вращения вокруг трех осей и перемещения вдоль них).

Подвижность тренажера нужна для того, чтобы имитировать ощущения летчика при эволюциях самолета в реальном полете. При пилотировании самолета самой первой «обратной связью» для летчика (необходимым элементом всякого процесса управления), особенно в полете по приборам, является ощущение изменения перегрузки (или иначе — ускорения силы тяжести), прежде всего вертикальной (играет роль именно изменение перегрузки, а не ее величина). Взяв, например, ручку на себя, летчик сразу ощущает реакцию — увеличение перегрузки, а при неподвижном тренажере он только потом, с задержкой, видит результат своих управляющих воздействий — изменение положения символа самолета на авиагоризонте и положения стрелки на указателе вертикальной скорости.

Тренажер «боинга», на котором я «летал», обеспечивал только наклон кабины. При разбеге на взлете кабина наклонилась назад, спина прижалась к спинке кресла, и возникало ощущение разгона. При подъеме переднего колеса она сделала небольшой «клевок» вверх, и одновременно переместилось изображение взлетной полосы перед остеклением кабины. На посадке при пробеге кабина наклонилась вперед, меня удерживали привязные ремни, и я ощущал как бы торможение.

Аналогично создавались ощущения увеличения и уменьшения скорости в полете. Но вертикальную перегрузку на таком тренажере имитировать невозможно.

Шестистепенной тренажер позволяет имитировать и вертикальную перегрузку, правда, в течение короткого времени — пока шток цилиндра не дойдет до крайнего положения. Но этого достаточно, чтобы почувствовать изменение перегрузки (потом шток плавно, незаметно для летчика возвращается в нейтральное положение).

В земных условиях создавать в течение продолжительного времени перегрузку, отличную от создаваемой силой земного притяжения, возможно только при движении по криволинейной траектории, например на центрифуге.

Я тогда уже был знаком с тренажерами. После испытаний на опытной эксплуатации в Чкаловской находился, по-моему, первый наш комплексный тренажер — самолета МиГ-19 (на неподвижной платформе). Сначала я несколько скептически относился к тренажерам, считая, что пользы от них немного — реального полета не заменишь. Но как-то, вернувшись из отпуска, встретил в коридоре заместителя начальника управления по летной части Ю. А. Антипова. «Только что из отпуска? После обеда полетим на УТИ МиГ-15 под колпаком на проверку техники пилотирования по приборам». А я не летал почти два месяца. (Техника пилотирования летчиков проверяется на самолете с двойным управлением с определенной периодичностью, тем реже, чем выше класс летчика.) Надо сказать, что перерывы в полетах больше всего влияют именно на пилотирование по приборам. Кто-то из летчиков надоумил меня потренироваться на тренажере. Я так и сделал, «полетав» на нем минут тридцать.

Полет с Антиповым прошел нормально, он удивился, не заметив потери навыков, и поставил пятерку почти по всем элементам. С тех пор я переменил отношение к тренажерам. Потом мне приходилось участвовать как в их отработке, так и в испытаниях. Комплексный тренажер создает почти полную имитацию полета и позволяет тренировать действия летчика при нормальном пилотировании, а также, что очень важно, и при отказах и аварийных ситуациях, многие из которых в полете имитировать невозможно или опасно. Конечно, тренажер не может полностью заменить полеты (в частности, потому, что при этом другое психологическое состояние — не возникает чувство опасности), но он позволяет сократить количество полетов при обучении и поддерживать уровень готовности, например, при отсутствии реальных сложных метеоусловий. Хотя современный тренажер и дороже самолета (из-за очень сложной компьютерной электроники для имитации полета, работы систем, в том числе с отказами, а также визуализации внешнего пространства и поверхности земли), но в конечном итоге его применение экономит средства.

Конечно, лучше, когда характеристики и оборудование кабины тренажера соответствуют конкретному самолету, но тренажер даже и другого типа самолета очень полезен для тренировки летчика. Он тренирует распределение внимания и восприятие «образа полета» по показаниям приборов в слепом полете, а также моторные реакции при пилотировании.

В Англии была еще одна интересная встреча. На аэродроме меня познакомили с известным английским летчиком подполковником Полом Ричи, и он пригласил меня к себе домой в гости. Пойти в дом к англичанину, никому не сказав, будучи в составе делегации, в те времена было немыслимо, тем более кто-то из наших присутствовал при разговоре. Вернувшись из Фарнборо в советское посольство, я зашел к послу и спросил его совета. Он не возражал, но сказал, что лучше пойти вдвоем с Игорем Миловидовым.

Мы поехали на метро по указанному адресу. Это оказался район богатых особняков. Перед солидным трехэтажным домом, к которому мы подошли, стоял «Роллс-Ройс». Дверь нам открыл слуга в ливрее. Можно было ожидать приема в какой-нибудь парадной комнате, но нас провели в небольшую гостиную или, скорее, кабинет в полуподвальном этаже. Там оказалось человек восемь гостей, мужчин и женщин, среди которых был и маршал авиации (генеральское звание в британской авиации). Запомнился мне разговор с его женой. После какой-то ее фразы я спросил: «Вы что, не любите русских?» — «А за что мне их любить?» — сказала она. Я вначале удивился, а потом подумал: а действительно, за что ей любить русских?