Не говори ты Арктике — прощай
Шрифт:
Если помните, я писал о том, что под стеклом на моем письменном столе лежат две фотографии разбитых самолетов. На одной из них — ЛИ-2, погружающийся в Карское море (подарена Красноперовым и подписана Чилингаровым — оба были «прыгунами» на этом самолете), и вторая — та самая, которую показал мне Лукин.
Я не отрываясь смотрел на нее, нимало не подозревая, какую роль она сыграет в моих дальнейших полярных странствиях; тогда я видел лишь картину аварии: из крошева льда торчала половина фюзеляжа и хвостовое оперение самолета АН-2. Фотография производила сильное впечатление, волновала своим драматизмом: погибающий самолет, люди возле него… Лукин пока еще ничего не рассказывал, я всматривался, мысленно вживался в эпизод, думал о судьбе оставшихся на льду людей — и вдруг понял, что случай дарит мне сюжет; через час я уже был в этом уверен. Но сначала рассказ Лукина.
— Случилось это 13 апреля 1979 года, — начал он. — Как и прежде, мы каждую весну «прыгали» по точкам — теперь уже на «Аннушках» и обычно парами; хотя, что говорить, тосковали по ЛИ-2, но худо ли бедно ли, а программу выполняли — приноровились… В тот день мы наметили три точки на юго-востоке Баренцева моря — на некоторых картах эта акватория обозначается как море Печорское. Здесь я должен сказать, что из всех районов Северного Ледовитого океана сложнее всего работать в Карском и Печорском морях — в этих местах особо частые циклоны с сильнейшими ветрами различных направлений, и, как следствие, тяжелая ледовая обстановка: почти непрерывное торошение, молодой лед покрывается густым снежным покрывалом, и выбирать площадку для посадки становится делом чрезвычайно трудным. Эти моря издавна пользовались у летчиков дурной славой: здесь при посадке потерпел аварию знаменитый ас Михаил Титлов, а его прославленный коллега Иван Черевичный предпочитал не искушать судьбу — пролетал мимо. Да и сегодня летчики очень не любят эти места. Из-за пышного снежного ковра лед здесь обманчив, он кажется толще, чем на самом деле, и посему нужна большая поправка на толщину: иной раз снег ровным слоем покрывает трещины, то есть лежит почти на чистой воде.
Но годы не те, и методика не та, и опыта у нас побольше, чем у предшественников, и, главное — наука потребовала: изучить, и баста. Нельзя оставить неисследованным такой крупный и важный район океана.
Начало было удачное: вполне успешно сделали на двух «Аннушках» одну точку, вышли на вторую — видим, хорошая льдина, толщиной, по всем признакам, сантиметров пятьдесят-шестьдесят (для «Аннушки» достаточно сорока), длина около километра, солнечное освещение — лучше грех и желать, видимость — миллион на миллион. Однако подстраховались, сделали «посадку с уходом»: снизились, выпустили закрылки для уменьшения посадочной скорости, и Володя Беспятов, командир корабля, с одного-двух метров резко бросил машину об лед. Риск здесь не очень большой, поскольку тут же дается взлетный режим. Развернулись, посмотрели — в месте касания вода не выступила, лед прочный, можно садиться…
Я потому так подробно рассказываю об обстоятельствах этой посадки, — продолжал Лукин, — чтобы подчеркнуть: все меры предосторожности нами были приняты. А погода стояла замечательная, температура — около минус двадцати, солнце греет, уже весна чувствуется, и все мы, кроме Беспятова, сняли каэшки, остались в кожаных куртках — тоже, как поймете, немаловажная деталь. Олег Замятин стоял у открытой двери — штурману положено смотреть на следы самолета при посадке, я и Саша Дорофеев приготовились к прыжку. Самолет произвел посадку, на следах от лыж воды нет — порядок; и только Беспятов начал сворачивать влево, чтобы мы с Сашей, выпрыгнув, не попали под хвост, как послышался резкий удар двумя лыжами, нас сразу же облило водой — и весь самолет оказался в крошеве битого льда… Когда мы тонули несколько лет назад на ЛИ-2, то сначала провалилась одна лыжа, потом другая; здесь же — обе сразу. Будто в яму попали!
На раздумья не оставалось ни мгновения: Олег, Саша и я тут же выпрыгнули, чтобы освободить проход остальным, бегущим из пилотской кабины; прыгать пришлось метра на полтора, чтобы попасть ногами на лед, а не в крошево. Но за считанные секунды самолет покинули все, без вещей, лишь второй пилот успел схватить свою каэшку… Стоим на льду, ошеломленные, и беспомощно смотрим, как гибнет наша «Аннушка». Мы же все предусмотрели, подстраховались, ничего не упустили — почему? Через три-четыре минуты вся пассажирская кабина по пятнадцатый шпангоут была в воде, самолет клюнул носом — но не утонул, а повис на консолях верхних плоскостей, вот так, как на фотографии. В чем дело, что случилось — никак понять не можем, ведь лед толстый, больше сорока сантиметров, не должны были мы провалиться! А Смелков на второй «Аннушке» кружит над нами…
Невыносимо больно — потерять самолет… Не впервой — но разве к этому можно привыкнуть? Работу, себя жалко, но особенно трудно командиру корабля — весь спрос с него. А тут еще примешалось до крайности неприятное для Беспятова обстоятельство: мы вылетели без второго пилота, то есть допустили серьезнейшее нарушение. Он уже прошел санчасть, садился в самолет, но Беспятов «давал проводку» будущему командиру корабля Володе Палею, которого и посадил на правое кресло. А своему второму пилоту сказал: «Оставайся, и без тебя тесно, иди в гостиницу и отдыхай». И получилось, что формально, по документам, второй пилот числится на борту, а фактически вместо него Палей, которого вводят в должность.
Но дело не только в том, что была нарушена инструкция. Куда хуже, что Смелков-то про эту рокировку не знал! Он видел, что и Палей, и второй пилот садились в самолет, а что один из них ушел — и представления не имел. И вот летает Смелков над ними, считает по головам — одного нет… Ну как поступают в таких случаях настоящие летчики? Рискуют — и делают все, чтобы спасти товарищей, как когда-то на фронте. Но именно этого мы больше всего и боялись: ведь мы не понимали, из-за чего провалились, а если Смелков произведет посадку и тоже провалится? Тогда уж будет совсем худо, настолько, что хуже и не придумаешь. Поэтому мы решили просить Смелкова сбросить нам все насущно необходимое, а уж по характеру этой просьбы он должен понять, что ему следует не садиться, а лететь на базу за помощью. Мы знали, что, по прогнозу на завтра, над Печорским морем забушует циклон, обнаружить нас будет чрезвычайно трудно, а мы километрах в сорока от берега, и когда летели — видели огромнейшие разводья, не пройти. Но лишь бы Смелков не производил посадку, как-нибудь продержимся. Прежде всего — теплая одежда. И пока Смелков делал над нами круги, мы стали ногами выводить на снегу полутораметровыми буквами, что нам нужно. Написали КАЭ — ребята сбросили каэшки, потом, пройдя на высоте пять метров, сбросили аварийную радиостанцию — от удара разбилась, потом коробку с НЗ… Ну, слава богу, кажется, понял свою задачу, полетит за помощью…
Но тут видим — не просто летает, а ищет площадку! И где-то километрах в трех находит, идет на посадку, садится. Причину этого его решения мы узнали чуть позже. Когда ребята сбрасывали нам вещи, Володя Палей написал на снегу слово «веревка» — а вдруг пригодится, чтобы кого-то вытаскивать, когда начнутся подвижки льда. Орфография подвела! Оказывается, нужно было вместо «а» писать «у» — «веревку»! Дело в том, что, по принятому у тиксинских летчиков жаргону, слово «веревка» означает «конец» — в том смысле, что дела так плохи, что дальше некуда. И Смелков так буквально нас и понял: одного человека не хватает, утонул, конец. Это и побудило его во что бы то ни стало садиться.
Что ж, все хорошо, что хорошо кончается — если в данной ситуации можно употребить эту поговорку. Самолет мы потеряли, но теперь, по крайней мере, не придется самоспасаться, гадать, успеют ли нас выручить. Однако, прежде чем двинуться к Смелкову, я стал внимательно изучать место аварии, чтобы найти какой-то ключ к расшифровке этой загадки. Несколько раз обошел самолет, внимательно всмотрелся — обнаружил, что он весь окружен трещинами в форме неправильного треугольника со сторонами десять — двенадцать метров — помните «роковой треугольник»? — а консоли верхних плоскостей как раз находятся за пределами перемолотого треугольника и лежат на абсолютно ровном крепком льду. Ага, это уже кое-что, получил, как говорится, информацию к размышлению.
Через торосы, трещины и битый лед часа за три кое-как добрались до «Аннушки», и там ребята Смелкова, встречавшие нас с траурными лицами, с огромной радостью узнали, что все живы, и мы полетели в Амдерму.
Как положено в таких случаях, была создана комиссия по расследованию причин аварии, и мы на вертолете отправились к нашей бедной «Аннушке». Обнаружили ее километрах в шестидесяти от места аварии — отнесло сильнейшим дрейфом; разбитая, заполненная водой, она упорно держалась на консолях, не хотела уходить в океан, будто пытаясь оказать нам последнюю услугу — реабилитировать в глазах членов комиссии. Но покамест они были единогласны: мы произвели посадку на слишком тонкий лед, потому и провалились — серьезнейшее обвинение для командира корабля, который хотя и по нашим советам, но единолично принимает решение о посадке. Вот тут-то мне и пригодилась моя гипотеза. Я предложил для начала замерить вывернутые при посадке обломки льда: каждый — более сорока сантиметров толщиной! Комиссия в недоумении — в чем же тогда причина? И тогда я сформулировал гипотезу, льдина молодая, попала под сжатие, и где-то линии силовых напряжений сошлись в том самом треугольнике; толщиной он более сорока сантиметров, но — оказался изолированным, без спайки с основной льдиной, и посему, конечно, не мог выдержать тяжести самолета. Нужно ведь было наскочить на такой сектор, случай — один на миллион!