Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
Шрифт:
Разбег стремителен и короток, взлет крут. Летчик немного «придержал» машину, не давая ей увеличить угол набора. Ведь эта траектория, единственно верная, ведущая к рекорду, тщательно рассчитана вместе со специалистами КБ Сухого и Люльки, отработана на тренировках. Разгон с небольшим набором, затем энергичное кабрирование. Нос машины поднялся и нацелился в зенит.
Мощные АЛ-31Ф — новые двигатели КБ А.М. Люльки разгоняют машину по вертикали.
«Зрители» на аэродроме замирают: «Долетит ли за нужные секунды?» Скороподъемность — одна из важнейших характеристик.
Далеко не прост такой полет. Требует колоссального напряжения. Чтобы точно выдержать режим, просчитанный на ЭВМ, от летчика требуются величайшая
Скорость переваливает за 800-километровую отметку. Кинотеодолиты фиксируют нужную высоту — 3000 метров. Конец режима…
Пугачев, уходя с вертикали, кладет машину на «спину», затем плавно переворачивает ее через крыло и идет на посадку. Колеса касаются бетона. Полет окончен. Виктора Георгиевича встречают Роллан Гургеиович Мартиросов, Владимир Кирюхин, ведущий инженер А. Зудилов, спортивный комиссар ФАИ В. Павлов, техник самолета В. Соловьев и весь наземный экипаж. Испытатель улыбается: «Все нормально! Замечаний по работе машины нет».
Полет, нацеленный на рекорд, на победу, всегда труден, но в данном случае перед рекордной бригадой и пилотом стояла особо сложная задача. Прежний рекорд был установлен летчиком военно-воздушных сил США майором Р. Смитом 16 февраля 1975 на самолете F-15А «Игл». Пилотируемый Смитом самолет затратил на аналогичный полет — от страгивания с места до набора высоты 3000 метров — 27,571 секунды. Рекорд держался одиннадцать с лишним лет. Предварительная расшифровка записей кинотеодолитных станций и бортовой регистрирующей аппаратуры показала 25,4 секунды. Время — рекордное. Оно более чем на две секунды лучше, чем у Смита, хотя погодные условия для Пугачева были менее благоприятные!
В этом же полете Виктор Пугачев попутно побил и мировой рекорд времени набора высоты 3000 метров в классе служебных самолетов с реактивными двигателями со взлетным весом от 12 до 16 тонн, установленный в 1983 году канадцем М. Соммерардом.
А спустя несколько дней В. Пугачев высоту 6 километров набрал за 37,1 секунды, 9 километров — за 47,1 секунды, 12 километров — за 58,4 секунды.
Виктор превысил мировые рекорды, принадлежавшие несколько лет американским летчикам.
«Возможности поправить таблицу мировых достижений были у нас и раньше, — отметил Роллан Гургенович Мартиросов. — Зачастую в текучке дел мы, к сожалению, забываем о престижной, международной оценке нашей работы…»
Добавить можно, что мешает порой этому конструкторскому коллективу характерная для него скромность.
«Конечно, рекорды не самоцель в нашей работе, — подчеркнул генеральный конструктор М.Симонов, — однако могу заверить, что каждый профессионал ощущает внутренний дискомфорт при взгляде на колонки рекордной таблицы, занятые оппонентами. Но не это все же главное. Суть в том, что рекорды позволяют отразить достигнутый на определенном этапе уровень авиатехники. Тем более полеты на скороподъемность. Это в какой-то мере и самопроверка. Это и определенный критерий качества наших самолетов, двигателей, оборудования. Скажу еще, что рекорды — своеобразная пища для ума не только нам, самолетостроителям, но и двигателистам и другим нашим смежникам. Ведь то, что сегодня — почти предельный режим, завтра становится обыденностью…»
После регистрации в ФАИ «привезенные» Пугачевым с вертикали цифры обрели статус официальных рекордов. По условиям секретности тогда, в ноябре 1986 года, запрещалось называть в печати настоящий индекс самолета — его назвали П-42. А был это ныне всемирно известный Су-27.
КАК РОДИЛАСЬ «КОБРА»?
«В конце восьмидесятых, — говорит Виктор Пугачев, — мы уже испытали Су-27 на штопор, хорошо знали возможности машины при выходе из штопора, неуправляемого падения самолета. Перешли на изучение сверхманевренности. Работы на моделирующих стендах показали, что при определенных условиях самолет может мгновенно выходить на очень большой угол атаки и при этом не сваливаться, сохранять управляемость. В 1989 г. было принято решение об участии ОКБ Сухого в международном салоне в Ле Бурже. Решили продемонстрировать возможности самолета, используя элементы сверхманевренности. Один из таких элементов — быстрый разворот самолета на угол 100–120°. Для чего? Пока противник не успел опомниться, пустить в него ракету. Нам пришлось немало помучиться, чтобы заставить «Кобру» возвращаться из своего боевого состояния в обычное. Как возникло название фигуры? С легкой руки генерального конструктора. Михаил Симонов сказал журналистам: «Представьте себе кобру, когда она нападает». Ни один самолет таких режимов не выполнял.
Американцы потом долго экспериментировали, но так и не смогли изменить систему управления и отказались от таких суперэлементов вообще. А мы продолжали совершенствовать «Кобру», и сейчас у нее несколько вариантов суперманевров».
«КОБРА ПУГАЧЕВА» НАПУГАЛА ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ ЗАПАДА
Множество страниц западной печати было посвящено изумившему всех маневру.
Для авиационных специалистов Запада большим сюрпризом на прошедшем в июне 1989 г. авиасалоне в Ле Бурже было открытие, что сверхманевренность, для достижения которой они используют совершенные технические средства и прилагают столь большие усилия, впервые в мире уже реализована в СССР на самолете Су-27. Свидетельством этому служит показанная необычайная фигура высшего пилотажа.
Названная в СССР «Коброй Пугачева», в честь ее исполнителя Виктора Пугачева, старшего летчика-испытателя КБ имени Сухого, эта фигура напоминает выполнение коброй стойки перед броском на противника. Говоря языком аэродинамики, лучше употребить термин «динамическое торможение», чтобы охарактеризовать эту фигуру, которую В. Пугачев уже выполнил более 1000 раз. Если ее выполнение и не представляет трудности (с точки зрения этого летчика), тем не менее это смелый маневр: резкое затормаживание самолета за несколько секунд с выходом на угол атаки 120 град.! Инженеры КБ им. Сухого связывают необычайную маневренность и управляемость самолета Су-27 на малых скоростях с успешно выполненным аэродинамическим проектированием самолета и двигателя Люльки.
Опытные западные летчики-испытатели и военные летчики были потрясены увиденным, и никто из них не смог объяснить, как это было выполнено. Один из представителей промышленности, бывший летчик-истребитель, сказал: «Обычные законы управления полетом неприменимы в данном случае, когда хвост самолета движется впереди носа». Другие летчики-истребители высказали похожие суждения.
Способность Су-27 двигаться со скоростью автомобиля (150–170 км/ч) отличает этот самолет от зарубежных истребителей-перехватчиков, которые практически не могут летать при скорости ниже 200 км/ч.