Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
Шрифт:
Разработки американских военных самолетов были строго засекречены, как, например, F-117 и В-2 Стэлс. А уж о других самолетах из пятого поколения вообще ничего не было известно.
Нашим разработчикам приходилось исходить из всех последних достижений военного самолетостроения и создавать такой суперсамолет, который мог бы соперничать с любым воображаемым истребителем противника. В 1981 году ЦАГИ и НИАС выдали рекомендации новому самолету ОКБ им. Микояна — генеральный конструктор — Рости-
слав Аполосович Беляков. Он должен быть выполнен по аэродинамической схеме с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, которые обеспечат высокие аэродинамические характеристики на дозвуковых и сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.
Предполагалось, что самолет должен быть противовесом американскому истребителю пятого поколения АТР. Микояновцы в 1981 году сформировали облик тяжелого многофункционального фронтового истребителя МФИ для борьбы с воздушными и наземными целями, в одном лице как для авиации ВВС, так и для авиации ПВО. Самолет (его «рабочий индекс «1.42», летно-демонстрационный вариант «1.44») наделен многими возможностями, большими, чем Су-27, Су-30, МиГ-29, МиГ-31. Перечисление только основных его особенностей заняло бы не менее страницы.
Генеральный конструктор ОКБ Р.А. Беляков осуществлял общее руководство по созданию МФИ, главным конструктором темы был назначен Герой Советского Союза, инженер и летчик-испытатель Г.А. Седов. Позже его сменил Юрий Воротников.
В 1983 году была утверждена комплексная целевая программа работ по самолету, бортовому радиоэлектронному оборудованию (БРЭО), вооружению и силовой установке.
В середине 80-х годов коллектив фирмы «А.Люлька-Сатурн» начал работать над двигателем 5-го поколения.
В конструкции двигателя использованы лучшие материалы, которые удалось создать отечественной металлургической и химической промышленности.
Это двухконтурный двигатель с переменной степенью двухконтурности, высоконапряженный и предназначенный как для одномоторных, так и для двухмоторных самолетов. Двигатель оснащен оригинальными соплами с управляемым вектором тяги, причем конструкции сопел для двухмоторных и одномоторных самолетов различны.
Если сравнить его с двигателем АЛ-31Ф, то следует сказать, что тяга значительно увеличена, а удельный вес уменьшен на 20 %. Двигатель оснащен высоконапорным вентилятором, степень сжатия которого, как и суммарная степень сжатия, примерно на четверть выше, чем у АЛ-31Ф.
Двигатель 5-го поколения вобрал в себя все лучшее: по устойчивости, по маслосистеме и другим параметрам, полученным при эксплуатации двигателей семейства АЛ.
Двигатель сконструирован с мероприятиями по инфракрасной (ИК) и радиозаметности, он модульной конфигурации, большого ресурса, с обслуживанием у заказчика по техническому состоянию с использованием сервисных центров.
В этом двигателе реализован еще один важный принцип — новая разработка не должна быть дорогой. Стоимость жизненного цикла двигателя на 25 % ниже, чем двигателя АЛ-31Ф самолета Су-27.
Это двигатель для истребительной авиации, сверхманевренной в бою и высокоэффективной, с ним российская авиация будет лидировать и в XXI веке.
Силовую установку пятого поколения турбореактивный, двухконтурный двухвальный двигатель по заказу руководства ОКБ им. Микояна начали проектировать еще при Архипе Михайловиче Люльке специально для МФИ-1.44. Позже все заложенное Люлькой развивал Виктор Михайлович Чепкин. Под его руководством был развернут широкий фронт работ по этому суперсовременному двигателю для многоцелевой авиации (в настоящее время программа двигателя 5-го поколения находится под руководством генерального конструктора НПО «Сатурн» М. Кузменко, но создается он для ПАК ФА КБ «Сухого»).
«По функциям и системам, — говорит заместитель главного конструктора Михаил Михайлович Костюченко, — новый двигатель вобрал в себя все достижения АЛ-31Ф, продвинув их дальше и глубже. В нем появилась электронная система регулирования с полной ответственностью типа «Райес» с числовым вычислителем, полностью дублированная с очень ограниченным резервированием гидромеханическими регуляторами. Система управляет всеми функциями двигателя от запуска до останова, включая все форсажные режимы во всех условиях полета. Резервная гидромеханическая система может управлять только основным контуром (подачей топлива) по упрощенным программам, управлением направляющими аппаратами (НА) и упрощенным форсажем, тем самым обеспечивая не только возврат на базу, но и выполнение некоторых боевых задач.
Двигатель в такой компоновке прошел все необходимые специальные испытания, длительные испытания, прошел летные испытания на самолете МиГ-25 в качестве одного опытного двигателя. Это была проверка двигателя на сверхзвуковой летающей лаборатории, потом его предстояло установить на МФИ.
Самолет МФИ оснащен двумя двигателями, установленными в хвостовой части фюзеляжа, имеющими систему управления вектором тяги. Они спроектированы с учетом возможности длительного полета на сверхзвуковом крейсерском режиме без форсажа. «Наш двигатель, — сообщает главный конструктор Альберт Иванович Волков, — имеет уменьшенное число деталей и высокотемпературную турбину с монокристаллическими лопатками с новой концепцией охлаждения, высокими удельными параметрами.
Работа над двигателем была очень интересной. Мы применили новые конструкторские решения, принципиально новые технологии, уникальные материалы, в том числе композиционные, порошковую металлургию, специальные сплавы, созданные в ВИАМе и ВИЛСе.
Например, рабочие лопатки компрессора низкого давления сделаны из композитов, заедино с ними рабочее колесо компрессора низкого давления, много и других находок. Все это повысило основные характеристики силовой установки, сделало более совершенной аэродинамику».
Спроектированный в 1984 году первый двигатель пятого поколения запустили на испытательном стенде в Тураеве. «Двигатель сразу получился, — утверждает Феодосий Александрович Ожигин, — начальник испытательных стендов. Дефектов, очень незначительных, было мало. К сожалению, из-за недофинансирования сделано всего 27 экземпляров».
В КБ Люльки в 1997 году появился Михаил Леонидович Кузменко. Его назначили заместителем генерального конструктора. До этого Кузменко несколько лет был в Перми генеральным конструктором ОКБ «Авиадвигатель».