Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
Шрифт:
В свое время он был ответственным руководителем по испытаниям двигателя Д-30Ф6 на МиГ-31, принимал участие в подготовке первого его вылета, и сейчас ему поручили нелегкую тему: надо было поднять микояновский МФИ-1.44 с двигателем АЛ. После того как правительство почти перестало финансировать авиацию, секретный самолет несколько лет стоял «зачехленный» в ангаре в Жуковском.
В конце 1998 года состоялось совещание по самолету 1.44 и двигателю АЛ. Присутствовали зам. главного конструктора Михаил Михайлович Костюченко, Феодосий Александрович Ожигин, начальник испытательных стендов из Тураева, зам. начальника отдела по испытаниям и эксплуатации Дмитрий Николаевич Федоров, ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман, ведущие по испытаниям Александр Данилович Авиатор, Юрий Федорович Слученков. Все они очень много усилий и знаний вложили в доводку двигателя. От микояновцев была группа специалистов во главе с Юрием Петровичем Воротниковым, главным конструктором 1.44, сменившим недавно Георгия Александровича Седова. Обсуждали организационные, технические проблемы взаимодействия ОКБ Люльки и Микояна по оживлению работы с объектом 1.44.
Началась активная подготовка к первому вылету. Много занимались наземной отработкой, проверяли силовую установку, все системы самолета, делали первые запуски, гоняли двигатель, регулировали его автоматику. Шеф-пилот ОКБ Микояна Герой России Владимир Горбунов постоянно участвовал в наземных опробованиях АЛ. Садился в самолет, запуская двигатель, делал все, что предлагали двигателисты. Информации по двигателю было так много, что одновременно два-три специалиста считывали ее с приборов.
В ходе работ по двигателю АЛ произошел такой эпизод: при наземных опробованиях двух двигателей на самолете 1.44 замечаний по работе двигателей не было. Но если один двигатель работал, а второй нет, то на втором, неработающем, масло из бака перетекало в подшипниковые узлы двигателя. Поиски внешних дефектов не дали результатов. Было высказано и обосновано предложение, что внутри бака трещина на одном трубопроводе может привести к подобному явлению. Но трещина должна на работающем двигателе «закрываться», так как маслосистема работала нормально. Ведущий конструктор Марк Филиппович Вольман предположил, что происходит облитерация — «зарастание» микротрещин длинными молекулами масла и микрочастиц, находящимися в масле. При
запуске второго двигателя от вибраций трещина очищается. Решили заменить маслобак — дефект повторился. Оказалось, что самолетчики забыли перекрыть подачу воздуха, отбираемого от работающего двигателя в турбодетонатор системы кондиционирования, установленного на неработающем двигателе. Ротор двигателя вращался, что и привело к дефекту. От него быстро избавились. При подготовке к первому вылету самолета 1.44 была выявлена частичная неуправляемость двигателя АЛ из-за ошибки при проектировании основного регулятора НF-20. Необходимые решения были своевременно найдены. Тщательная наземная подготовка продолжалась несколько месяцев. Потом перешли к рулежкам, к скоростной рулежке с отрывом передней опоры шасси.
Первый полет многофункционального самолета МФИ-1.44 назначен на 29 февраля 2000 года. Некоторые из аэродромных специалистов предлагали перенести его на другой день. «По народным приметам, — говорили они, — 29 февраля — день Касьяна может оказаться неблагополучным для такого важного события».
Сомнения не были приняты.
…Утро выдалось ясным, морозным. Самолет из ангара выкатили прямо на старт.
Здесь, недалеко от ВПП, находились генеральный конструктор — генеральный директор Российской самолетной корпорации «МиГ» Николай Федорович Никитин, главный конструктор МФИ Ю.П. Воротников, первый заместитель генерального конструктора НПО «Люлька-Сатурн» М.Л. Кузменко, зам. главного конструктора М.М. Костюченко и многие другие специалисты этих знаменитых фирм, а также агрегатчики, прибористы.
Горбунов запустил двигатели, проверил самолетные системы, показал рукой: «Все в порядке». Взлетел.
Самолет, по словам зам. начальника отдела испытаний ОКБ Люльки Дмитрия Федорова, был в воздухе минут 20–30, а нам, ожидающим его в большом напряжении и волнении, казалось гораздо больше.
Наконец он появился, сел. Горбунов, «виновник» первого вылета, спустился по стремянке и, как обычно это бывает, попал в объятия создателей самолета.
На разборе полета летчик сообщил: «Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что все у него еще впереди». К сожалению, предположение Владимира Горбунова не оправдалось. Самолет сделал еще всего один полет. Из-за отсутствия финансирования работы по двигателю и самолету 1.44 были остановлены.
Рассказывает главный конструктор Альберт Иванович Волков:
«Созданием двигателя пятого поколения АЛ в КБ занимались давно, еще при Люльке, но из-за отсутствия госзаказа работы были приостановлены. В конце 90-х годов генеральный конструктор В. Чепкин принял решение делать такой двигатель за счет собственных средств в кооперации с Уфимским МПО и Рыбинским моторостроительным заводом. В это время произошло объединение КБ
A. Люльки и Рыбинских моторов, теперь это НПО «Сатурн», а КБ стало Научно-техническим центром им. А.Люльки.
Появилось в КБ изделие «117А». Это изделие базируется на АЛ, но с увеличенной температурой газа перед турбиной и увеличенным расходом воздуха через вентилятор. И в 2002 году мы такой двигатель собрали, испытали и получили заявленные параметры.
Родилась еще одна идея: поставить на изделие «117А» вентилятор с АЛ-31ФП. Просчитали такой вариант и поняли, что можно получить двигатель с большей, чем у АЛ-31ФП, тягой в тех же габаритах, а это значит, что можно перевооружить весь парк Су-27, Су-30 и т. д. качественно новым двигателем, не меняя самолета. И в 2002 году такой двигатель сделали и получили то, что хотели. Конечно, это только начало нового пути ОКБ, предстоит большая работа. Но хорошее начало — это полдела. Можно верить, что любая сложная работа будет выполнена, залогом этому талантливый высокопрофессиональный коллектив, каким является ОКБ Люльки. Пережиты трудные годы, но сохранились кадры, сохранился научный потенциал».
В заключение хотелось бы отметить, что в эти работы, о которых написано выше, внесли большой личный вклад B.М. Чепкин, Е.Ю. Марчуков, М.М. Гойхенберг, В.И. Федюкин, М.М. Костюченко, А.И. Волков, Ю.В. Райков, В.В. Куприк и другие.
НАЦИОНАЛЬНОЕ ДОСТОЯНИЕ
ВИКТОР ЧЕПКИН О АЛ-31Ф
В середине 70-х гг. конструкторское бюро, возглавляемое академиком Архипом Михайловичем Люлькой, получило задание на разработку двухконтурного турбореактивного двигателя с форсажем (ДТРДФ) четвертого поколения для перспективного двухдвигательного истребителя с взлетной массой 25 тонн. Во многом взаимопротиворечивые требования, предъявлявшиеся к этому двигателю, были предельно жесткими и напряженными по основным характеристикам, условиям работы, ресурсу, надежности и режимам. Тем не менее в сентябре 1985 г. двигатель, получивший наименование АЛ-31Ф, прошел государственные испытания.
Решение сложной научно-технической проблемы по созданию передовой конструкции, в которой характеристики основных узлов и элементов, а также двигателя в целом значительно превосходили то, что создавалось ранее, представлялась изначально почти невыполнимым.
Высоко поднятая планка параметров создала необходимость разработки новых решений по элементам и системам двигателя, внедрения новых технологических процессов и материалов. При этом требовалось также принимать во внимание планы потенциальных конкурентов по выполнению научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.
Воплощение на АЛ-31Ф сотен новых уникальных технических решений (защищенных авторскими свидетельствами на изобретения и патентами) в самой конструкции, системах обеспечения работы двигателя, стендового и испытательного оборудования, технологии, металлургии и т. д. дало высокий совокупный эффект и обусловило выдающиеся технические качества новой машины.
В результате:
— АЛ-31Ф является сегодня первым и единственным известным в мире турбореактивным двигателем, надежно и устойчиво работающим при углах кабрирования самолета, намного превышающих недоступный и предельный для всех известных самолетов зарубежных фирм угол 60 град. Двигатель обеспечивает также исполнение полета в условиях полностью «обращенного» (по направлению) движения самолета на скоростях, превышающих 200 км/ч, что позволяет выполнять самолетами Су новые, уникальные боевые фигуры сверхманеврирования.