Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ
Шрифт:
Сначала выяснилось, что серийные Ла-5 недодают 40–50 км/ч скорости. Оказалось, что зазор между двигателем и его обтекателем не соответствовал чертежам конструктора.
Потом на серийных самолетах появилась тряска из-за некачественной балансировки лопастей винта. И наконец, когда во время заводских летных испытаний два самолета потерпели катастрофу из-за того, что у них сложились крылья, над всем проектом нависла угроза. Но Лавочкин очень быстро нашел причину. Оказалось, что «стахановцы» на сборке внедрили свою «рационализацию». Чтобы облегчить себе процесс стыковки крыльев, они кувалдой предварительно вбивали в отверстия проушин болты большего диаметра, но при этом создавали трещины
Разработав систему непосредственного впрыска, Швецов значительно увеличил мощность мотора М-82. Лавочкин ответил Швецову за такой подарок новой конструкцией автоматических предкрылков, увеличением площади элеронов и радикальным улучшением системы управления. Истребитель Ла-5ФН стал легко управляемым и желанным для летчиков. Он был на 350 кг легче, имел отличную скорость и был вооружен двумя пушками 20 мм. В 1943 году он стал лучшим советским истребителем, выпускался большой серией, и, когда эти машины появлялись в воздухе, немецкие истребители предпочитали не вести с ними воздушные бои.
Самый результативный летчик, одержавший до конца войны 62 победы, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб, знаменитые братья Глинки и много других прославленных асов летали на «лавочках».
Появившийся в начале 1945 года ракетный истребитель-перехватчик «Мессершмитт Me-163» был представлен в лаборатории кафедры «Конструкция и проектирование самолетов» только своей большой лыжей и двигателем. Дело в том, что он разгонялся на двухколесной тележке, которая оставалась на аэродроме после его взлета. А садился на травяное поле на выпущенную подфюзеляжную лыжу.
Нас, студентов, учили, что именно эта лыжа и погубила всю программу ракетного «мессера». Когда он садился, то лыжа, как плуг, оставляла на зеленом поле темную борозду, хорошо видную с высоты летчиками наших самолетов, имевших в то время полное господство в воздухе. Пока к уткнувшемуся в конце борозды и блестящему на солнце «немецкому чуду» подъезжал тягач, чтобы оттащить его к кромке леса в укрытие, наши летчики расстреливали неподвижного «мессера» на земле.
Крыло американского истребителя со снятой с одной стороны обшивкой, чтобы мы могли лучше разобраться в особенностях его конструкции, запомнилось идеальным качеством клепки и чистотой наружной поверхности. Анодированные листы дюралевой обшивки американцы покрывали только бесцветным лаком. Самолет получался серебристым и очень красивым.
В самое тяжелое время сражений с немцами, в 1941–1942 годах, когда большая часть наших истребителей была уничтожена, американцы перегоняли на Аляску свои «Аэрокобры Bell Р 39» — истребители с мотором в 1200 л.с., расположенным за кабиной летчика, и максимальной скоростью 615 км/ч. Они были вооружены пушкой калибра 37 мм и четырьмя крупнокалиберными пулеметами. Наши летчики перегоняли их через Сибирь на фронт. Из 8580 выпущенных американской авиапромышленностью «Аэрокобр» больше половины были поставлены нашей стране по принятому в США закону о сдаче в ареду (Lend-Lease Act of March 1941). Президент Рузвельт тогда заявил: «Мы обязаны быть настоящим арсеналом демократии». Знаменитый летчик-истребитель Александр Покрышкин, одержавший 59 побед, сначала летал на «яке», а потом вся его дивизия пересела на «Аэрокобры».
Летчики, воевавшие с фашистами в Европе на истребителях Lockheed Р 38 Lightning, среди которых был и Антуан де Сент-Экзюпери, потеряли около двух
В нашем ангаре были представлены почти все проекты немецкой реактивной боевой авиации конца войны. Или в моделях и фотографиях, или во фрагментах живой конструкции Особенно меня поразили проекты и построенные реактивные самолеты немецкой фирмы «Арадо». На вооружении люфтваффе было шесть типов самолетов этой фирмы. У нас стояла носовая часть фюзеляжа четырехмоторного реактивного бомбардировщика, разведчика и торпедоносца, полностью застекленная, где размещались штурман и пилот. В проектах конструкторов этой фирмы я впервые увидел скоростные самолеты с крыльями обратной стреловидности.
А рядом стояла необычная застекленная носовая часть фюзеляжа немецкого экспериментального самолета, но уже советского производства, где пилот лежал головой вперед. Считалось, что в лежачем положении летчик может выдержать гораздо большие перегрузки, чем в сидячем. Я неоднократно залезал в эту кабину и пытался представить себя летчиком, но в лежачем положении чувствовал себя очень дискомфортно.
Большую часть зала занимал отсек фюзеляжа опытного двухмоторного реактивного бомбардировщика «Самолет 150» немецкого авиаконструктора Баадэ. Его конструкция отличалась рядом интересных особенностей, повышающих боевую живучесть самолета. В каждом из мягких прорезиненных керосиновых баков фюзеляжа располагалась группа вертикальных цилиндрических сварных алюминиевых бачков. При поражении даже части бачков топлива хватало для возвращения на аэродром.
Но откуда же после войны у нас взялся немец Баадэ? Оказывается, в октябре 1946 года эшелон с 530 немецкими авиаконструкторами, учеными, механиками и квалифицированными рабочими прибыл в поселок Иваньково с почтовым адресом Подберезье. Потом его переименовали в город Дубна. Там НКВД организовал очередную «шарашку» для немецких авиационных специалистов. Благо у него уже имелся богатый опыт использования труда заключенных советских авиаконструкторов. С учетом этого опыта режим для немцев установили менее жесткий. Заключенными они не были. Некоторые даже привезли свои семьи и жили в плохо благоустроенных деревянных домах поселка.
Бывший конструктор шасси Брунольф Баадэ был назначен руководителем разработки нового реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом по проекту 150 фирмы «Юнкере». Баадэ был хорошо технически образован, закончив Берлинский технологический институт. Он был прекрасным оратором и актером. Сразу после войны он руководил восстановлением завода «Юнкере» в Дессау. За несколько лет по чертежам и под руководством заключенных немецких конструкторов были построены и испытаны опытные образцы самолета. В 1951 году «Самолет 150» нес шесть тонн бомб на дальность 1600 км. Но в следующем году проект забраковали в пользу Ту-16.
По окончании работы немецкие авиаконструкторы во главе с Баадэ были перемещены в ГДР, где построили пассажирскую версию бомбардировщика — «Баадэ 152». Это был, наверное, единственный национальный проект самолета в ГДР Но серийно он так и не строился.
А отсек фюзеляжа и консоль крыла «самолета 150» Баадэ изучались нами, студентами, в лаборатории кафедры с большой пользой для нашей будущей работы.
Коллекции крыльев, килей с рулями направления, горизонтальных оперений с рулями высоты, отсеков фюзеляжей, ног шасси и систем управления самолетом различной конструкции служили материальной базой нашего конструкторского формирования.