Немецкий след в истории отечественной авиации

Соболев Дмитрий Алексеевич

Изучение двигателя DB605A подсказало новые пути совершенствования отечественных моторов. Двигатели «Даймлер Бенц», подобно большинству германских мощных авиамоторов, имели агрегаты непосредственного впрыска топлива в головки цилиндров вместо используемых у нас карбюраторов. Совместная работа инженеров моторного завода № 19 и специалистов ЦИАМ позволила прийти к выводу: для моторов М-82 замена карбюраторов на агрегаты непосредственного впрыска сопровождается увеличением эффективной мощности при одинаковых величинах давления наддува. Кроме того, при отрицательных температурах поступающего воздуха неравномерность состава смеси при карбюраторном питании резко возрастает, а при впрыске сохраняется неизменной, что обеспечивает более надежную работу всей винтомоторной группы.

Еще

один трофей Сталинградской битвы — Hs 126

Конечно, изучались советскими специалистами не только «мессершмитты» и их моторы, но и другие типы германских машин. Так, 15 августа 1942 г. зенитной артиллерией в районе Ржева был сбит бронированный штурмовик Hs 129В, который приземлился около поселка Чашниково (юго-западнее Зубцова). Самолет получил значительные повреждения и вблизи земли загорелся. Немецкая новинка привлекла внимание нашего командования, и оно попыталось эвакуировать «хеншель», несмотря на серьезные повреждения его конструкции. Жестокие и многомесячные бои, шедшие в районе Ржева, не позволили до декабря приступить к составлению описания машины. К этому времени разведка смогла раздобыть достаточно полные немецкие данные об истории создания и первых модификациях штурмовиков.

Особенностью одноместной машины являлись полностью бронированная носовая часть, живучая конструкция фюзеляжа и крыльев, два французских звездообразных 14-цилиндровых мотора «Гном-Рон», достаточно мощное наступательное вооружение, включавшее 30-мм пушку МК-101 под фюзеляжем и две пушки MG 151, смонтированные в зализе центроплана над крылом.

Летные характеристики Hs 129 достаточно долго оставались неизвестными. Лишь после изучения англичанами оружия и боеприпасов одного из сбитых на Ближнем Востоке «хеншелей»,^{225} стало понятно, какую опасность представляет штурмовик для танковой брони.

Успешное и во многом неожиданное для неприятеля контрнаступление Красной Армии под Сталинградом привело к захвату многочисленных трофеев. Уже в конце ноября 1942 г. на вражеских аэродромах южнее и северо-западнее героического города наши пехотинцы, кавалеристы и танкисты обнаружили исправные или незначительно поврежденные самолеты: Bf 109E, Hs 126, FW 189 и др. Вскоре после полного окружения соединений 6-й германской армии командование люфтваффе приступило к организации «воздушного моста». Полеты немецкие экипажи выполняли в сложных метеорологических условиях и при утрате привычного для них господства в воздухе. Их потери многократно возросли, а советское командование получило возможность значительно расширить представление об авиации врага.

^{Два самолета Go 145 и один Fi 156 (на заднем плане) захвачены Красной Армией после прорыва к Калачу 23 ноября 1942 г. Эти машины противник использовал в роли легких ночных бомбардировщиков в полосе 4-го воздушного флота}

^{Выставка в БИТЦАГИ. На переднем плане слева — Bf 109G-2 № 13689 из группы 1/JG53 «Пиковый туз», совершивший вынужденную посадку в советском тылу 8 сентября 1942 г.}

Захваченные на аэродромах, посадочных площадках, во время вынужденных посадок самолеты Ju 87, Ar 66, Go 145, Bf 109, Bf 110 можно было испытать после небольшого ремонта. В качестве транспортных немцы использовали Ju 52, Ju 86, Не 111 и в меньших количествах такие типы как FW 200, Не 177, Ju 290 — практически

все они пополнили список наших трофеев. Никогда ранее советским войскам не удавалось получить столь многочисленной и разнообразной авиационной техники люфтваффе.

Видимо, первым из трофеев Сталинграда удалось подробно изучить немецкий планер Go 242. Наши специалисты знали, что такие планеры германское командование широко применило при десантировании на остров Крит. В ходе войны на советско-германском фронте планеры «гота» использовались под Ленинградом, Демянском, Москвой, над другими районами боев. Планер выгодно отличался от аналогичных советских машин частичным бронированием сидения пилота, широким внедрением электрифицированного оборудования, надежностью и прочностью конструкции. Один из захваченных западнее Сталинграда Go 242 был переоборудован немцами в «летающую амбулаторию».

С захваченного самолета FW 189 в ЦИАМ доставили мотор As 410. Специалисты-двигателисты обратили внимание, что фирма «Аргус», подобно «Юнкерсу», BMW и «Даймлер-Бенцу», широко применяла стандартные быстросменяемые моторные установки — они выпускались в виде полностью укомплектованных агрегатов вместе с капотами и винтами. Монтаж такой мотоустановки на самолет производился за короткий срок и без особых усилий. До контрнаступления под Сталинградом наши сведения о стандартных установках касались исключительно мощных двигателей, но теперь выяснилось, что этот принцип немцы распространили и на маломощные двигатели.

Если в одних самолетах советских инженеров заинтересовали только отдельные агрегаты, то другие представляли интерес в целом. Давно стояла задача провести в НИИ ВВС полную программу летных испытаний Не 111. Понятно, что ориентироваться на результаты изучения «испанского пленника», захваченного в конце 1937 г., было трудно — слишком много изменений внесли германские инженеры в конструкцию «хейнкеля» с тех пор. К тому же немцы применяли самолет в качестве бомбардировщика, разведчика, транспортника, торпедоносца и миноносца. На Востоке Не 111 встречался не реже, чем более современный и скоростной Ju 88. Неоднократно подбитые машины приземлялись на территории, контролируемой советскими войсками и тщательно осматривались. Но раньше обстановка, как правило, не позволяла эвакуировать самолеты в глубокий тыл.

^{Носовая часть бомбардировщика Не 111Н-11 из группы II/KG53. Хорошо видна установка полуподвижной пушки MG-FF в остекленной носу фюзеляжа}

^{Не 111Н-6 из той же части на испытаниях в НИИ ВВС, май 1943 г.}

Для программы испытаний выбрали два «хейнкеля», захваченных красноармейцами на аэродроме западнее Сталинграда. После восстановительного ремонта 24 февраля бомбардировщик Не 111Н-6 передали для испытаний в Чкаловскую, однако после третьего полета вышел из строя мотор. Тогда инженеры института начали работу над второй машиной — Не 111Н-11, у которой заменили потрепанные двигатели на снятые предварительно с другого «хейнкеля». В мае 1943 г. этот самолет благополучно завершил программу (ведущий инженер — майор Г. В. Грибакин, ведущий летчик — подполковник Г. А. Ашитков).^{226}

Испытания показали, что, несмотря на установку форсированных моторов Jumo 211F-1 взлетной мощностью 1350 л. с. у самолета Не 111Н-11 максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок являлись весьма низкими для 1942 г. Так, «хейнкель» отставал от серийного отечественного бомбардировщика Ил-4 на 11–19 км/ч (в зависимости от высоты), а на 5000 м поднимался на 3,9 мин дольше (при нормальном полетном весе у обоих самолетов). Также не в пользу немецкого бомбардировщика было сравнение крейсерской дальности полета с 1000 кг бомб.