Немецкий след в истории отечественной авиации

Соболев Дмитрий Алексеевич

На пикировании „лавочкин“ также отставал от „мессершмитта“, но при выводе самолетов снова его догонял, за счет меньшего радиуса кривизны. Этот момент необходимо использовать в воздушном бою. Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный маневр в горизонтальной и вертикальной плоскостях».^{244}

Сложнее оказалось «сражаться» с германскими истребителями самолету Як-9Д. Относительно большой запас горючего отрицательно сказывался на маневренности «яка», особенно, вертикальной. Поэтому их летчикам рекомендовалось вести схватки на виражах.

В ходе учебных боев летчики и инженеры НИИ ВВС оценили обзоры из всех машин, а также проанализировали бронирование и наиболее уязвимые места немецких истребителей. Строевым летчикам были выданы рекомендации по предпочтительной

тактике боя с тем или иным вражеским самолетом с учетом применявшейся немцами схемы бронирования. В подписанном начальником отдела института генералом Шишкиным заключении говорилось: «Серийные самолеты Як-9 и Ла-5 по своим боевым и летно-тактическим данным до высоты 3500–5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf 109G-2 и FW 190A-4) и при правильной эксплуатации самолетов в воздухе наши летчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника».^{245}

Характеристика советских и немецких истребителей по материалам испытаний в НИИ ВВС (для отечественных машин приведены данные опытных экземпляров).

^{* Примечание — с использованием форсированного режима}

^{Вf 109G-4 участвовал в учебных боях с советскими истребителями в НИИ ВВС}

Тем временем немцы начали применять на Восточном фронте модифицированные типы истребителей. В мае и июле 1943 г. были захвачены и впоследствии испытаны в НИИ ВВС Bf 109G-4 № 19968 и FW190A-5 № 1154. Обе машины не являлись «чистыми» истребителями. «Мессер» оборудовали подфюзеляжным бомбодержателем (что, в принципе, допускалось также и на других моделях Bf 109). Выпуклость в верхней обшивке крыла под основные стойки шасси и увеличение размеров хвостового колеса, которое в полете не убиралось в фюзеляж, ухудшили аэродинамику истребителя. Это, а также сильно изношенный мотор, привели к тому, что данный «трехточечный» Bf 109G-4 имел основные летные данные как у «пятиточечного» Bf 109G-2. Особого интереса машина не вызвала.

Появление модификации FW 190A-5 означало, что германское командование рассматривало «фокке-вульф» как наиболее перспективный штурмовик. Действительно, и без того значительную бронезащиту (ее вес на FW 190A-4 достигал 110 кг) усилили за счет 16 дополнительных плит общим весом 200 кг, смонтированных в нижних частях центроплана и мотора. Снятие двух крыльевых пушек «Эрликон» сократило вес секундного залпа до 2,85 кг, но позволило частично компенсировать рост взлетного веса и благотворно сказалось на пилотажных свойствах FW 190 — благодаря смещению вперед центровки устойчивость истребителя возросла. Набор высоты за боевой разворот увеличился на 100 м, время выполнения виража сократилось примерно на секунду. Самолет разгонялся до 582 км/ч на 5000 м и набирал эту высоту за 12 мин. Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе па земле.^{246}

Новый самолет представлял опасность не только для наземных войск, но и наших штурмовиков Ил-2. Это потребовало начать отработку тактики борьбы с «фокке-вульфами» — первые рекомендации для частей зенитной артиллерии выдали на основе испытаний FW 190A-5 осенью 1943 г.

В ходе летних боев 1943 г. стало известно, что истребительные эскадры люфтваффе пополнились еще одним типом истребителя — Bf 109G-6. Машина имела более мощное центральное вооружение: вместо пулеметов MG 17 нормального калибра на моторе смонтировали крупнокалиберные MG 131. Кроме того, на новой модификации «мессершмитта» усилили стойки шасси, а хвостовое колесо вновь сделали полностью убирающимся. Мотор DB 605 форсировали за счет применения устройства впрыска, что увеличило максимальную скорость у земли до 530–540 км/ч. Любопытно, что публикуя эти данные, советское командование сделало ремарку: данные по истребителю Bf 109G-6

получены по материалам показаний пленных и к ним надо относиться с осторожностью.^{247} Между тем, G-6 являлся самой распространенной модификацией «мессершмитта», широко применявшейся от Арктики до Черного моря. Но почти до конца войны эти машины не могли испытать в Советском Союзе.

Подводя итог, можно сказать, что во втором периоде войны трофейную технику использовали с большей пользой. Удалось почерпнуть много нового и частично реализовать немецкие достижения в отечественном самолетостроении. При проведении испытаний новых самолетов их летные данные сопоставляли с аналогичными германскими машинами, а учебные воздушные бои, «поставленные» в институте, оказались чрезвычайно полезными для обучения летчиков строевых частей.

Количество немецких трофейных самолетов в ВВС Красной Армии на 10 сентября 1943 г.

^{Тип самолета: Всего имелось / Из них исправны}

Bf 109: 54 / 8

Bf 110: 3 / 1

FW 190: 2 / 2

Ju 87: 5 / 1

Ju 88: 3 / —

He 111: 10 / 8

Fi 156, Bf 108 и учебные: 23 / 18

Итого: 100 / 38

В изданном в марте 1944 г. сборнике «Немецкие самолеты в НИИ ВВС Красной Армии» были даны характеристики и описания основных типов машин, состоящих на вооружении люфтваффе. Кроме тех самолетов, о которых немало говорилось ранее, подробно рассказывалось о Hs 126, Ju 52, Bf 110 — все они широко применялись противником в течение трех лет. Самолеты Ju 86, Do 217, Hs 129 встречались реже, испытаний в наших исследовательских центрах не проходили, однако специалисты НИИ ВВС смогли проанализировать основные конструктивные отличия, отметить опознавательные признаки, главные направления модификации этих машин.

^{FW 189Ф-2 на бетонке в Чкаловской, 1943 г.}

^{Советский разведчик Су-12, построенный в одном экземпляре в конце 1947 г., был во многом похож на немецкую «раму»}

Заслуживает внимание раздел, посвященный двухмоторному разведчику FW 189. Построенный по типу голландского истребителя Фоккер G-1, этот самолет удачно применялся в роли ближнего разведчика, корректировщика артогня, а также учебного. «Фокке-вульф», прозванный нашими бойцами «рамой», обладал хорошими обзором, устойчивостью и управляемостью, мог уверенно продолжать полет на одном моторе. Несмотря на свою небольшую скорость (до 300 км/ч) и господство в воздухе советских истребителей, немецкая машина продолжала выполнять боевые задания во второй половине войны. В сборнике содержится аргументированное обоснование эффективных действий экипажей FW 189: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж FW 189 может выполнять на скоростях 180–200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи „фокке-вульфов“ для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».^{248}

Инженер-майор М. С. Дмитриев, подробно изучивший FW 189, также отметил высокую комфортность, которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции, размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства, эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять роль легкого бомбардировщика — его оказалось просто навести на цель.

Большинство из достоинств машины удалось реализовать при создании отечественного Су-12, который стал удачным войсковым самолетом. К сожалению, построить «советскую раму» удалось только в конце 1947 г. и в серии самолет не выпускали.^{249}