Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Трудно сказать, в какой степени была реализована эта программа, известно только, что наладить контакт с Зенгером так и не удалось. Да это было и невозможно, т. к. с июля 1946 г. ученый находился во Франции, где участвовал в работах по экспериментальным самолетам с ракетными двигателями.
Весной 1946 г. представитель МАП инженер Г. Е. Болотов выезжал в Австрию для выяснения вопроса о возможности создания там ОКБ по авиационной тематике. В конце войны немцы перевели в эту страну часть своей авиапромышленности. Там имелись предприятия фирм «Хейнкель», «Мессершмитт», под Веной
Болотову не удалось найти никого из крупных ученых и конструкторов. Липпиш уехал в США, Э. Хейнкель находился во Франции, создатель проекта многоступенчатой турбины мощностью 6000 л. с. для фирмы «Мессершмитт» профессор Лезель в 1945 г. был вывезен в Москву. Правда, некоторые из специалистов, например, бывшие сотрудники Хейнкеля доктор Фик и инженеры Герлов и Вернер охотно шли на контакты и даже предлагали привлечь других специалистов фирмы для работы по дальнейшему развитию самолета Не 162, а в качестве аванса передали папку с эскизными проектами модификаций этого самолета.
Вслед за Болотовым Австрию посетила комиссия из представителей МАП и ВВС под руководством зам. министра авиационной промышленности Кузнецова. Предполагалось привлечь немецких и австрийских специалистов для работы по созданию новых образцов авиационных приборов и прицелов. Однако близился момент окончательной демилитаризации Германии и ее соседей, поэтому никаких практических шагов по организации конструкторских групп в Австрии так и не было сделано.
На начало октября 1946 г. общее число немцев, занятых в выполнении заданий Министерства авиационной промышленности, составляла около 8 тыс. человек, среди них — 635 докторов технических наук, профессоров и дипломированных инженеров. Кроме уже известных читателю имен (Бок, Бааде, Шайбе, Герлах, Лертес, Фрайтаг, Вокке, Престель, Фохт и др.) следует упомянуть ученых-прибористов Гернера и Ханцерлинга, видных специалистов по авиационным материалам Бека, Киндшера, Шахтеля, Нахтигаля. Однако, как я уже отмечал, основная «элита» немецких авиационных специалистов оказалась на Западе.
Среди предлагавших свои услуги встречались те, кто уже работал в СССР до войны. Так, в апреле 1946 г. в СВАГ с предложением помощи в развитии дирижаблестроения обратился доктор Брунс, принимавший участие в совместной экспедиции над приполярными областями Советского Союза на дирижабле LZ-127 в 1931 г., а затем по приглашению нашей страны некоторое время работавший в СССР.
Случалось, к сотрудничеству стремились и из идеологических побуждений. В качестве примера приведу выдержку из письма жителя г. Киля Отто Кассмана (30 мая 1946 г.):
«Как старый член коммунистической партии, желая создать государству всех трудящихся <…> огромное преимущество перед капиталистическими странами и передать исследовательским организациям мои исследования, я обращаюсь к СВА, так как сам, к сожалению, принадлежу не к русской зоне.
Я имею желание со своей женой выехать в Советский Союз и предоставить мои способности и идеи на службу авиационных научных институтов Советского Союза…. Я хотел бы продолжать свои научные работы за полную победу социализма и укрепление безопасности советской власти, путем создания контрмер против атомной бомбы».{339}
(Далее автор письма излагал утопический проект сверхзвукового бомбардировщика типа «летающее крыло» с …паровым двигателем).
После перевода основной группы немецких специалистов в СССР объем и значимость работ по авиационной тематике в Германии резко уменьшились. 22 научные темы, включенные в план работ 1947 г., заключались, в основном, в проектировании оборудования для экспериментальных исследований и разработке технологической оснастки. В план были включены также незавершенные в 1946 г. работы — проектирование сверхзвуковой аэродинамической трубы, организация производства керамических изоляторов для электрооборудования и т. д. Никаких работ по самолетам и двигателям не велось.
Так как специальных авиационных КБ и НИИ в Германии не осталось, задания выполнялись на основе договоров с предприятиями советских акционерных обществ, созданных на базе бывших немецких фирм «Сименс-Шуккерт», AEG и др. Выдачу заказов и контроль за их выполнением осуществлял организованный в конце 1946 г. Научно-технический отдел (НТО) МАП в Германии, в штате которого состояло всего шесть человек.
Начальник Военно-воздушного отдела СВАГ Куцевалов в марте 1947 г. писал главнокомандующему ВВС СССР Вершинину и министру авиационной промышленности Хруничеву:
«После эвакуации действующих ОКБ и предприятий, работавших по заданию Министерства Авиационной Промышленности СССР, работа по изучению и использованию оставшихся немецких научных кадров, конструкторов, изобретателей и научных трудов по авиации фактически прекратилась; группа Министерства Авиационной Промышленности СССР в Германии занимается выполнением утвержденного для нее плана, который не содержит в себе принципиальных и перспективных вопросов по аэродинамике, реактивной технике, теории авиационных двигателей, авиационных топлив, динамики полетов, авиационного вооружения и т. д.