Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
«Несмотря на недостаточную обоснованность проекта, самолет представляет большой интерес как попытка быстрейшего проникновения „наугад“ в область сверхзвуковых скоростей, тем более, что летчик завода Мотч изъявил желание производить испытания этого сугубо экспериментального самолета» — это фраза из отчета МАП об авиационных исследованиях в Германии в 1945–1946 гг.{325}
В конце июля 1946 г. в ОКБ-3 состоялось обсуждение проекта самолета «Зи-бель-346», на котором присутствовал заместитель министра авиационной промышленности М. М. Лукин. Согласно принятым решениям, в конструкцию машины внесли некоторые изменения,
29 сентября первый экземпляр «Зибель-346» выкатили из сборочного цеха и передали для подготовки к наземным испытаниям.
«Зибель-346» представлял собой моноплан с крылом стреловидностью 45°. Конструкция самолета металлическая, за исключением герметической кабины летчика, имевшей деревянный каркас.
На самолете не было привычного выступающего из фюзеляжа фонаря кабины летчика. Для максимального снижения лобового сопротивления летчика решили расположить в фюзеляже в лежачем положении. Кроме уменьшения поперечных размеров фюзеляжа, эта компоновка позволяла пилоту переносить большие перегрузки, чем при обычной схеме.
Пилотский отсек был отделен от основной части фюзеляжа воздухонепроницаемой перегородкой. Впереди имелся прозрачный фонарь из плексигласа. Чтобы летчик мог попасть в самолет, фонарь был сделан выдвигающимся вперед.
Самолет имел оригинальную систему аварийного спасения летчика. Гермокабина соединялась с фюзеляжем на пироболтах и, в случае необходимости, могла быть отделена от самолета. К задней стенке кабины был прикреплен парашют, стабилизирующий ее падение после отделения. На высоте 3000 м автоматически включалась система катапультирования человека, фонарь отделялся и летчик вместе с ложементом выбрасывался из кабины. На высоте 1500 м раскрывался парашют летчика.
Система спасения обеспечивала покидание самолета даже в том случае, если летчик был без сознания. В этой ситуации отделение гермокабины осуществлялось автоматом, включавшим электрозапал пироболтов.
Крыло самолета имело постоянный профиль NACA с относительной толщиной 12 %. Конструкция крыла — однолонжеронная, с толстой работающей обшивкой. На задней кромке располагались закрылки и двухсекционные элероны.
Шасси было сделано в виде убираемой в фюзеляж лыжи. Отсутствие обычного колесного шасси объясняется тем, что самолет должен был подниматься на высоту подвешенным к самолету-носителю.
На «Зибель-346» стояло два ЖРД «Вальтер», смонтированные на общей раме. Баки вмещали 552 л горючего и 1100 л окислителя. Из-за большого расхода топлива ракетным двигателем этого запаса хватало всего на несколько минут полета.
Двигательный отдел ОКБ-3 должен был заниматься производством ЖРД 109–509 для самолета и изучением альтернативных типов жидкостно-ракетных двигателей. Его возглавлял советский
«Конструкторы, технологи и инженеры-специалисты по двигателям отсутствуют. Списки и адреса необходимых специалистов известны и представлялись нами в соответствующие организации… До настоящего времени сбором специалистов занимался офицерский состав ОТБ, но ввиду того, что ряд специалистов проживает в зонах оккупации союзников, нам необходима немедленная помощь соответствующих организаций.
За последнее время многие ценные специалисты по ЖРД увезены союзниками (напр., Зингельманн). При существующем положении ОТБ вынуждено использовать специалистов из других областей техники и обучать их условиям работы по ЖРД».{326}
Помогало то, что ЖРД «Вальтер» 109–509 являлся серийным и на различных объектах Германии удалось найти много частей к этому двигателю. «По двигателю „Вальтер“, в дополнение к ранее привезенному заделу из Марклиссы, собраны дополнительные детали и агрегаты с аэродромов и склада в гор. Айлебенбург и Брандис. Из наличного количества деталей возможно собрать до 14 шт. двигателей — при условии капитального ремонта этих деталей и некоторого дополнительного изготовления отсутствующих деталей», говорится в том же отчете.{327}
К осени 1946 г. в ОКБ-3 завершилась сборка семи двигателей «Вальтер» 109–509 (тяга 1700 кг) и двух модифицированных образцов 109–510 (тяга 2000 кг), были изготовлены стенды для испытания этих двигателей. Одновременно закончилось изготовление чертежей и началось производство ЖРД BMW 3395 тягой 1200 кг, который должен был служить как дополнительный двигатель-ускоритель к ТРД BMW 003. Специалистами фирмы BMW велась также разработка конструкции мощного ЖРД BMW 3390 C с расчетной тягой до 4000 кг. Он создавался для замены двигателя «Вальтер».
Однако испытания ЖРД начать не удалось. Причина состояла в отсутствии ракетного топлива. На занятой советскими войсками территории удалось обнаружить только 25 т горючего для двигателей «Вальтер» (так называемое «Т-штофф») и 30 т горючего «Тонка» для ЖРД фирмы BMW, но и они по своему химическому составу оказались непригодными к применению.{328}
По этой же причине невозможно было начать испытания самолета «Зибель-346».
ОКБ-4 занималось разработкой автопилота для самолетов. Оно было сформировано на основе берлинской фирмы «Аскания», в годы войны занимавшейся созданием пилотажно-навигационного оборудования для самолетов и ракет. Последней работой этой фирмы был многофункциональный автопилот оригинальной конструкции.
«Аскания» была в числе тех немногих авиационных организаций, которые весной 1945 г. оказались в зоне советских войск. Представители НКАП, в частности, сотрудники Научного института самолетного оборудования, начали обследования корпусов фирмы еще в первых числах мая. В соответствии с указанием руководства наиболее ценное оборудование и образцы новых приборов были отправлены в Москву.
Позднее сотрудников фирмы «Аскания» объединили в группу под названием Особое техническое бюро № 4, переименованное затем в ОКБ-4. Туда вошли также некоторые специалисты из других берлинских научных организации (DVL, «Сименс» и др.).