Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
Чтобы «узаконить» эту идею на правительственном уровне, руководство Наркомата авиапромышленности в конце 1945 г. обратилось к Сталину с просьбой утвердить задания на разработку в Германии силами немецких специалистов реактивных самолетов, двигателей и приборного оборудования. Центрами развития реактивной авиации должны были стать ОКБ в Дессау, Галле, Штрасфурте и Берлине. «Во всех этих конструкторских группах техническими руководителями являются видные немецкие специалисты, работавшие ранее в этих фирмах над решением тех же проблем. Общее наблюдение и руководство указанными работами в каждой конструкторской группе осуществляется работниками Наркомавиапрома», сообщалось в письме.{300}
В
«Немецкие конструкторы и научные работники материально не обеспечены и количество специалистов, привлеченных на работу <…> явно недостаточно…. В течение 1945 г. и до последнего момента конструкторские группы МАП работают без всякого руководства со стороны возглавлявшего эту работу в Германии бывшего Заместителя Наркома Авиапромышленности Кузнецова…. На работу ОКБ было израсходовано 7 млн. немецких марок из кассы на заводе фирмы Юнкерс, и лишь 700 тыс. — от НКАП».{301}
Основываясь на выводах инспекционного визита правительственной комиссии, Совет Министров СССР решением от 17 апреля 1946 г. постановил:
«1. Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими Опытными Конструкторскими Бюро (ОКБ) и состояние опытно-конструкторских работ в Германии, обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева) силами немецких ОКБ выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:
По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Шайбе:
а) закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф с тягой на земле 1200 килограммов (вместо 900 килограммов) в мае 1946 года;
б) закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 килограммов, с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 года;
в) по авиационному дизелю ЮМО-224 — полностью восстановить чертежи, после чего приступить к постройке опытных образцов, для чего из Министерства авиационной промышленности командировать специальную бригаду в 20 человек конструкторов во главе с конструктором по дизелям т. Яковлевым В. М.
По ОКБ в г. Дессау — главный конструктор доктор Бааде:
а) закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131с 6-ю двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 километров в час, с бомбовой нагрузкой 2000 килограммов и дальностью полета 1050 километров. Срок окончания постройки опытного образца — сентябрь 1946 года;
б) закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с 6-ю двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 километров в час, с бомбовой нагрузкой 4000 килограммов, дальностью полета 2250 километров. Окончание технического проекта по этому самолету — декабрь 1946 года:
в) закончить
По ОКБ в г. Унзебург — главный конструктор доктор Престель:
а) закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-003с с тягой на земле до 1050 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 года;
б) закончить чертежи и изготовление опытного образца турбореактивного двигателя БМВ-018 с тягой на земле 3400 килограммов и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 года.
По ОКБ в г. Галле — главный конструктор Рессинг.
Закончить чертежи экспериментального реактивного самолета Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолета для испытаний в сентябре 1946 года с проектной скоростью 2500 километров в час на высоте 20 километров и продолжительностью полета 2 минуты.
По ОКБ в г. Берлине — главный конструктор Мантейфель.
Закончить в июле 1946 года чертежи автоматической аппаратуры самолетовождения, позволяющей производить взлет самолета, полет по заданному курсу и самостоятельную посадку самолета без участия летчика.
2. Возложить на Заместителя Министра авиационной промышленности т. Лукина организацию и проведение всех опытных работ немецких ОКБ в Германии, освободив его от других обязанностей.
Разрешить тов. Лукину довести до сведения немецких конструкторов и инженеров систему оплаты и все виды премий по реактивным двигателям и самолетам, утвержденных для Министерства авиационной промышленности, и ввести их в действие.
Разрешить Министерству авиационной промышленности для постройки опытных образцов и двигателей в ОКБ в Германии применять советские авиационные материалы (качественные стали, алюминиевые сплавы и др.) и полуфабрикаты».{302}
После выхода постановления Совета Министров работы советско-германских конструкторских бюро приобрело статус правительственных заданий. Состав ОКБ был усилен новыми советскими специалистами, улучшено денежное и продовольственное обеспечение немецких инженеров и рабочих. Руководству Советской военной администрации в Германии (СВАТ) поручалось оказывать содействие работе авиационных конструкторских бюро в расширении штатов, обеспечении материалами и транспортом. На расходы по авиационным исследованиям в Германии на 1946 г. планировалось выделить около 50 млн. немецких марок.
В связи с тем, что возобновление работ по военной авиации противоречило решениям Крымской конференции 1945 г. о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, в ОКБ-1 и других авиационных ОКБ советской оккупированной зоны были приняты самые строгие меры секретности. К строительству самолетов и двигателей допускались только непосредственные участники работ, усилили охрану предприятий. За разглашение секретной информации полагался расстрел не только проболтавшегося работника, но и членов его семьи.{303}