О самом главном

Лола Маргарита Владимировна

срок действия концессии (т.е. в течение 81 года).

Постройка магистрали Ростов - Владикавказ шла под непосредственным руковод-

ством Рудольфа Васильевича, которого назначили инженером и распорядителем работ.

Она велась столь энергичными темпами, что 2 июля 1875 г. по новому пути открылось

сквозное движение. Но фактически эксплуатация началась еще раньше - 19 апреля 1875

г., за что барону Штейнгелю была объявлена благодарность министра. Как подчерки-

валось в приказе, "в

виду особенного содействия устройству правильной, вполне без-

остановочной и успешной перевозки по строящейся Ростово - Владикавказской желез-

ной дороге новобранцев в числе 1500 человек...".

Именно тогда, в 1875 году, паровозный гудок впервые огласил кубанские степи:

новый маршрут пролег через северо-восточную часть территории, станции Тихорец-

кую, Кавказскую, Армавир... Но центр области, ее столица - Екатеринодар - остались в

стороне. Вскоре стало ясно, что регулярное железнодорожное сообщение является не-

обходимым условием процветания города. Иначе товарные потоки по-прежнему будут

двигаться мимо, а екатеринодарская казна недополучать доходы. Местные жители

стали всерьез опасаться, как бы власти по этой причине не перенесли столицу в какое-

нибудь другое место.

Проблема усугублялась необходимостью скорейшего сооружения крупного ком-

мерческого порта на Черном море, который мог бы обеспечить вывоз кубанского и

ставропольского зерна и тем самым решить судьбу товарного земледелия на юге Рос-

сии. Правда, возник вопрос, где проектировать порт. Предлагались Анапа, Новорос-

сийск, Геленджик, Туапсе. От выбора между ними зависел маршрут подъездного пути.

Вокруг направления трассы разгорелась нешуточная борьба. В общей сложности

она длилась почти целое десятилетие, прервавшись только на период русско-турецкой

войны.

Первоначально порт планировалось строить в Геленджикской бухте, но потом пра-

вительство предпочло Новороссийск. А тянуть дорогу туда было решено через Екате-

ринодар. На этом настаивал барон Штейнгель. Как выяснилось, он был не только от-

личным инженером, но и толковым экономистом. С его подачи начальник Кубанской

области генерал Николай Кармалин подготовил для кабинета министров докладную за-

писку, где обосновал, что без возможности экспорта пшеницы по морю бессмысленно

увеличивать зерновое производство, поскольку наиболее плодородная центральная

часть территории лишена транспортного сообщения.

Но тут решительно воспротивилась городская дума Ростова-на-Дону. Соседи вы-

ступили против новой железнодорожной ветки. Они утверждали, будто та угрожает

"подрывом будущему развитию Ростова". На самом деле думцы эгоистично опасались

потенциальной

конкуренции со стороны столицы Кубани.

Для оценки ситуации правительство создало комиссию, куда вошли городской го-

лова Екатеринодара В. Климов, секретарь Кубанского областного статистического ко-

митета Е. Фелицын, директор Владикавказской железной дороги А. Жук. Им пришлось

преодолеть сопротивление противников, увертки чиновников, бюрократические пре-

поны. Спор был долгим. Порой казалось, ему не будет конца. Все эти годы барон

Штейнгель занимал твердую позицию: рельсовый путь должен пройти через Екатери-

нодар!

71

И вот наступил звездный час. 26 декабря 1884 года был утвержден новый устав

Владикавказской железной дороги, куда было внесено обязательство по созданию

транспортного сообщения на линии Тихорецкая - Екатеринодар - Новороссийск. На это

отводилось 3.5 года.

Когда весть достигла столицы Кубани, городской голова созвал экстренное заседа-

ние думы "для выражения благодарности высшим правительственным лицам", а глас-

ные думцы тут же приняли решение об избрании Штейнгеля и Жука, отстоявших инте-

ресы города, почетными гражданами Екатеринодара. В то время это почиталось за ис-

ключительную честь.

Возглавивший в 1883 году Правление Владикавказской железной дороги барон

Штейнгель внимательно следил за ходом строительства Новороссийской ветки. Оно

было сопряжено с огромными техническими сложностями: пробивкой в скальных по-

родах нескольких тоннелей, сооружением мостов. Но линия была введена в эксплуата-

цию без отклонения от графика. В июне 1887 года по ней началось движение. Благодаря

этому Екатеринодар и Новороссийск получили мощный импульс для экономического

развития.

Неустанный труд Штейнгеля по управлению концессией приносил государству и

акционерам обоюдные выгоды. Рудольф Васильевич нажил миллионное состояние и

диверсифицированно вкладывал капитал, не ограничиваясь транспортной отраслью.

Круг его коммерческих интересов был широк. Примером тому может служить имение

"Хуторок", которое стало образцовым хозяйством.

Сильный математик и глубоко мыслящий экономист, барон Штейнгель внес серь-

езную лепту в разработку теории ветряных двигателей, подготовил и издал брошюру

"По поводу ввозных пошлин на хлеб", посвященную проблемам импорта зерна.

Получив новое назначение на строительство Лозово-Севастопольской дороги, Ру-

дольф Васильевич переселился в Киев и там внезапно, в возрасте 51 года, скончался.

Он был в самом расцвете сил. Как говорится, жить бы и жить, но сердце не выдержало