Один в бескрайнем небе
Шрифт:
Возле самолета появился один из механиков, начавших работу с четырех часов дня. Он был поражен, что застал в кабине постороннего. Правда, ангар слишком хорошо охранялся, чтобы задавать вопросы. Я сам задал ему вопрос:
— А как побыстрее выброситься из этой штуки? Он посмотрел вверх и, состроив гримасу, объяснил:
— Нет ничего проще. Видите ручку под стеклом справа у ноги? Надо открыть дверцу и потянуть за эту ручку.
— Так… А что дальше — тебя катапультирует из кабины?
— Не совсем так. На этой машине отделяется вся носовая часть. Летчик падает в капсуле, пока не достигнет безопасной скорости и высоты, затем — видите вон тот рычаг, рядом с правым локтем? — тянет за него,
Мне было грустно оттого, что я снова на военной базе, но не вхожу в ее гарнизон, не должен расписываться в списке офицерских дежурств, вывешенном в вестибюле офицерского дома, что я расхаживаю в спортивной рубашке. Жара, ангары, песок, занесенный сюда из пустыни, аэродром, загроможденный самолетами, — все как в южной части Тихого океана. Снова служба! По базе быстро пробегали одетые в выцветшие, цвета хаки рубашки молодые летчики, спеша укрыться от жары внутри служебных помещений с кондиционированным воздухом. Эти молодые люди жили здесь безвыездно. Когда-то через это прошел и я. Молодое поколение воспитывалось под бдительным надзором военных властей.
Моя комната в офицерском доме, иронически прозванном «Шемрок» в честь роскошной гостиницы в Техасе, походила на камеру: длинная, тихая, за единственным окном — аппарат для кондиционирования воздуха. На кровати лежал хороший матрас, но пол был без ковра. Словно пытаясь чем-то компенсировать нежилой вид комнаты, в ней поставили большой белый холодильник. Роскошь смешная и неуместная! Эта комната должна была стать мне домом примерно на год. Теперь, в первые два — три месяца, я не смогу часто ездить к своей лачуге на пляже в Лос-Анжелосе. Если я действительно буду испытывать машину, которую видел в огромном ангаре фирмы Дуглас, то вряд ли у меня останется много свободного времени. Придется усиленно заниматься, расспрашивать, выведывать все что можно у человека, который знал ее лучше всех. Судя по первой встрече, поймать Мея будет трудновато — он не любит долго засиживаться на одном месте.
Но сначала мне предстоит полетать на F-80. Это — необходимый подготовительный этап. До боли в глазах я читал в своей небольшой комнате руководство по самолету F-80 к его реактивному двигателю. Это был изнурительный труд, В третьем часу ночи я выключил лампу над своей кроватью. Мои мысли занимал самолет — такой же голубовато-белый, как и поблескивавший у стены холодильник. Я уснул.
Глава VIII
Ожидая разрешения военных властей на полеты на F-80, я стоял пока в стороне от слаженной организации, занимавшейся исследовательской программой «Скайрокета» под руководством Ала Кардера. Этот самолет стоил очень дорого, и каждая фаза его подготовки к полету, как и сам полет, контролировалась с тщательностью, не уступавшей подготовке к взрыву атомной бомбы. Этой работой занималось много людей.
В ангаре размещались двенадцать механиков, ведущий инженер, восемь других инженеров, секретарь и два специалиста — от фирмы Риэкшн Моторс, изготовившей жидкостно-реактивный двигатель, и компании Вестингауз, поставившей турбореактивный двигатель J-34.
Каждое полетное задание инженеры составляли за неделю до полета. Область полета, которую намеревались исследовать, точно фиксировалась специальной испытательной аппаратурой, размещенной по всему самолету. Эта аппаратура весила около 285 килограммов. Когда «Скайрокет», несясь с колоссальной скоростью, на больших числах М, разрывал окружающий воздух, короткие импульсы регистрировались осциллографами и манометрами.
Восемь инженеров, расшифровывавших эти записи, отдавали «Скайрокету» все свои знания и опыт. Каждый из них занимался какой-нибудь отдельной областью.
Хауэлл Коммонс и «Длинный Джон» Пит занимались электрооборудованием самолета; за силовой установкой следили специалисты по двигателям Боб Осборн и Гарви Соренсон, а также представители моторостроительных фирм: Джонни Конлон — от фирмы Риэкшн Моторс — и Джил Пирс — от компании Вестингауз. Характеристики устойчивости экспериментального самолета составляли область деятельности аэродинамиков Орва Паульсена и Джорджа Мабри. Эти люди определяли программу предстоящих испытаний. Инженером конструкторского бюро был Боб Донован. Его помощники — Чарлз Кеннеди и Томми Бриггс — играли роль связных между Эль-Сегундо и Мюроком. Боб Донован появлялся на базе редко, но его влияние чувствовалось всегда. Большую часть времени он проводил в Эль-Сегундо, выясняя разные вопросы или советуясь с Эдом Хейнеманом — главным инженером завода в Эль-Сегундо, непосредственно отвечавшим за «Скайрокет».
Здесь, в летно-испытательном центре, Ал Кардер как ведущий инженер фирмы Дуглас должен был организовать всю работу и поддерживать тесное взаимодействие между настойчивыми инженерами и механиками — хранителями материальной части самолета-гибрида. В плане испытания не предусматривалось время на борьбу с различными темпераментами членов бригады.
Если бы Кардер не сдерживал упрямство специалистов, выполнение программы задерживалось бы на много дней, поэтому он предпочитал путь компромиссов.
Вот как велась подготовка к полету. Разработка задания — сложный процесс. Она начиналась в ангаре и заканчивалась запросом на формальное одобрение — почти точно так же, как во время войны на Тихом океане. Тогда задания на боевые вылеты зарождались обычно на пляже, а позже, облеченные в официальную форму, возвращались из штаба к их создателям. Аэродинамик начинал разговор с бригадиром механиков, расспрашивал, готов ли самолет к полету. Ведь до этого над ним работали, возможно, целую неделю. Все неисправности, выявленные в последнем полете, устранялись, в конструкцию вносились изменения, поверхность самолета заново окрашивали и полировали, чтобы он мог хоть на минуту дольше противостоять ударам воздуха, поджидающим дерзкого незваного гостя на сверхзвуковой скорости.
Узнав из таких разговоров, что самолет почти готов к новым полетам, Орв Паульсен заходил в кабинет к Алу Кардеру и устно делал заявку о полете на высоту 10 000 метров. Кардер узнавал у бригадира механиков, все ли в порядке с самолетом. Убедившись в этом, он говорил аэродинамику, что тот может подать официальную заявку на полет. Но подчас Кардер находил незначительную недоделку в «Скайрокете» и не соглашался на полег, пока эту неполадку не устраняли.
После этого восемь инженеров, заинтересованных в результатах испытаний, каждый в своей области, собирались вместе и разрабатывали компромиссное полетное задание, охватывавшее все стороны летных характеристик самолета. Такое задание включало серию маневров, которые должен был выполнить летчик, чтобы инженеры получили подтверждение данных продувки модели самолета в аэродинамической трубе.
Официальное полетное задание представлялось на утверждение Кардеру. Если оно было выполнимо и не содержало явной угрозы безопасности самолета, Кардер подписывал его, что-нибудь исключив и внеся свои поправки. Зная возможности самолета, он часто находил предлагаемое инженерами задание невыполнимым из-за малой продолжительности полета. Иногда он находил, что предварительно требуется исследовать усилия и напряжения, которые могут возникнуть в самолете при выполнении новых маневров, прежде чем включать их в полетное задание.