Парадоксы военной истории
Шрифт:
Число жертв бомбейской катастрофы неизвестно, поскольку никто не знал количества жителей этого огромного, перенаселенного мегаполиса. Точно были учтены только те жертвы, которые зарегистрировали морги и больницы. По официальным данным — 1500 убитых и более 3000 раненых. Сколько человек пропало без вести, никто никогда не узнает. Порт пришлось отстраивать заново, восстанавливать почти 6 миль железных дорог, силовую электрическую сеть, телефонную и телеграфную связь. Сумма нанесенного ущерба превысила 1,5 млрд долларов (цифра по тем временам просто чудовищная). Бомбейский порт был закрыт до 28 октября 1944 года. Согласитесь, что такой ущерб не смог бы причинить ни один самый массированный налет вражеской авиации.
Назначенная, прямо по горячим следам, британским правительством особая комиссия по разбору
Впрочем, комиссия, мягко говоря, слукавила. Причиной пожара, безусловно, явилось нарушение Адмиралтейством элементарных норм предосторожности при загрузке «Форта Стайкина». Ни в коем случае нельзя было грузить в один трюм ТНТ, боеприпасы и хлопок, поскольку последний из всех грузов занимает второе место после угля по вероятности самовозгорания. На эту промашку наложилась роковая ошибка администрации бомбейского порта, которая решила поставить взрывоопасный транспорт в док-бассейн, забитый другими судами. Да и, по большому счету, такое судно, как «Форт Стайкин», в порту, который фактически слит с городом, надо было разгружать только на внешнем рейде.
Печальный список катастроф такого рода можно пополнить еще очень многими случаями. Например, 3 декабря 1948 года в результате взрыва груза боеприпасов на китайском пароходе «Кианджия» (1432 т) погибли более 1000 человек. 23 августа 1949 года в порту Каохсуинг на острове Тайвань во время погрузки боеприпасов в результате пожара взорвался и затонул пароход «Чайна Виктор» (3283 т). Взрыв почти полностью разрушил порт, были убиты более 500 человек. Но, пожалуй, к самому тяжелому случаю взрыва боеприпасов за послевоенное время следует отнести катастрофу у острова Окинава, произошедшую 17 апреля 1958 года. Американские водолазы, ликвидируя последствия войны, производили судоподъемные работы на пароходе «Канада Виктория» (7608 т). Чтобы получить доступ к грузу, произвели взрыв небольшого заряда. Заряд был настолько маломощным, что никаких мер безопасности принято не было. Однако этот микровзрыв вызвал детонацию почти 3 т боеприпасов, которыми, как оказалось, был загружен пароход. Пострадало множество судов и несколько сотен человек.
Как уже говорилось выше, многие эксперты-пиротехники относят два, подробно описанных в этой главе, взрыва к самым мощным (естественно, до создания атомной бомбы) в истории человечества. Однако первенство в этом вопросе принадлежит не морякам. Пожалуй, самый большой из известных взрывов произошел в 1920 году вблизи города Оппельн в Германии. Здесь был открыт завод по изготовлению минеральных удобрений. Как побочный продукт получался аммоний, и его сливали в обширный глубокий котлован, оставшийся после выемки глины для уже давно закрытого кирпичного завода. За несколько лет скопилось более 10 000 т аммония, и он так слежался, что образовал как бы монолитную скалу.
Внезапно на эти «отходы» появился спрос, и за него назначили хорошую цену, а для нищей Веймарской Германии это было настоящим благом. Решили аммоний продавать, но оказалось, что его не берут ни лом, ни кирка. За дело взялись грамотные специалисты-подрывники: попробовали бурить шурфы и взрывать малыми зарядами крупнозернистого черного пороха. Проделали опыты, все получилось. Передали работу подрядчику, строго наказав ему применять только черный порох и малые заряды. Так вначале подрядчик и делал, но затем, увидев, что работа идет медленно, решил: «Кто же сейчас черным порохом работает, уже много лет я успешно работаю толом». Никого не спрашивая, он заложил несколько шашек. В отличие от пороха действие этого вещества бризантное, что привело к детонации и мгновенному взрыву всей массы аммония.
От химического завода не осталось даже следа, больше половины города Оппельна было разрушено до основания. Были убиты более 4000 человек и несколько тысяч ранены. Осколки и камни летели на 5—10 км кругом, а один массивный кусок стального угольника пробил крышу дома в 15 км от места взрыва. Думается, что хозяин дома встретил пришельца совсем не так, как житель Бомбея, чью крышу пробил 22-килограммовый золотой слиток.
Вышеописанные катастрофы намного превосходят по своим масштабам ущерб, причиненный взрывами намеренными, поскольку диверсанту никогда не установить бомбу такой мощности, а самые элементарные экономические соображения не позволят установить чрезмерно большой зарад на брандер. Как видите, уважаемый читатель, самые страшные взрывы бывают не тогда, когда их специально планируют люди, а когда нарушаются элементарные правила обращения со взрывчатыми веществами и теряется бдительность.
Фонари и флаги
Сейчас всем хорошо известно, что для опознания судов используются судовые огни и флаги. Этот небольшой рассказ о том, как данные непременные атрибуты любого современного корабля появились на свет.
Армады судов под флагами разных стран находятся в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль, согласно Международным правилам для предотвращения столкновения судов в море, от заката до восхода солнца несет строго определенные огни. Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без всяких огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.
Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится к далекому IV веку до н. э. В так называемом Родосском морском праве содержался целый ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр этого уникального манускрипта хранится в Исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода, всего включающего 66 правил, в статье 36 сказано: «Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля.
Кормовой фонарь испанской каракки (XVI век), один из старейших судовых светильников, дошедших до нашего времени
Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».
Впрочем, древние моряки и без этого правила хорошо понимали, что во время стоянки на якоре и при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь наверняка предотвратит столкновение судов. Для подачи звуковых сигналов иногда использовали природные данные свиньи, которая единственная из животных может визжать без остановки несколько часов: вахтенный сидел на палубе и крутил поросенку уши. Поэтому в древности судовая свинья, как член экипажа, была весьма популярна и часто заменяла собаку.