Первые Лица
Шрифт:
– Закупка Ту-204 – дань патриотизму?
– Нет, это эффективный грузовик. Во время авиасалона в Ле-Бурже мы выезжали в Воронеж, где подписали контракт на два Ту-204. Это важная составляющая всей системы грузовых регулярных перевозок, потому что размерность Ту-204 – 25–30 тонн – оптимальна для так называемых фидерных перевозок на относительно коротких маршрутах через грузовой хаб. Мы рассчитываем начать операции на Ту-204 сразу, как только они появятся у нас в распоряжении.
– Планы по развитию регулярных грузоперевозок су щест вуют и у других отечественных авиакомпаний. Например, у «Атлант-Союза» есть аналогичный проект, для которого уже приобретен грузовой Ил-96. Насколько будет остра конкуренция в этом сегменте в ближайшее время?
– В нашем бизнесе содержание продукции и услуг во многом определяется типом самолета и его возможностями. И если сравнивать возможности, которыми обладают наши самолеты и те, которые эксплуатирует «Атлант-Союз», конкуренция исключена. Boeing 747 имеет существенно большую дальность и на длинных маршрутах более эффективен, чем Ил-96. Обратное тоже верно. Кроме того, по тем направлениям, где «Атлант-Союз» планирует использовать свои Ил-96, мы будем лишь взаимно дополнять друг друга. Мы уже имели предварительные контакты с «Атлант-Союзом» для взаимодействия и сотрудничества, чтобы увязать между собой маршрутные сети. У нас есть договоренно сти, что на Ил-96 будет доставляться груз до Красноярска и Москвы, а на международных маршрутах будут работать наши Boeing 747.
– В 2007 году начал активно развиваться «Аэрофлот-карго». Сможет «Волга-Днепр» конкурировать с госкомпанией, обладающей особым положением на рынке?
– «Аэрофлот» был первой российской авиакомпанией, которая начала регулярные грузовые перевозки с использованием иностранных самолетов DC-10, задолго до того, как «Волга-Днепр» запустила AirBridgeCargo. Поэтому во многом мы изучали и использовали опыт «Аэрофлота». Затем нашими компаниями были приняты сходные организационные решения: мы выделили бизнес регулярных грузовых перевозок в отдельную компанию, примерно в одно время получали лицензии. Есть элементы конкуренции как раз на маршрутах из Китая в Европу, но мы находимся в диалоге и надеемся, что будем минимально конкурировать и больше взаимодействовать.
– Среди иностранцев партнеров не ищете?
– Сейчас успешно работают международные альянсы в пассажирских перевозках. В грузовом бизнесе прецедентов нет, но это очень здравая и экономически оправданная система. Мы ведем переговоры с рядом компаний, одна из которых японская Nippon Cargo Airlines. Нас объединяют почти одинаковые версии Boeing 747 и идеальное соответствие маршрутных сетей, которые прекрасно дополняют друг друга. Есть еще ряд моментов, которые нам позволяют рассчитывать на успех в этом партнерстве. По поводу будущего грузового альянса говорить не возьмусь, но будем к этому стремиться.
– Есть планы по покупке профильных активов?
– На протяжении 17 лет мы никого не поглощали. Мне кажется, что нам лучше удаются варианты партнерства с сохранением идентичности участников. В качестве примера могу привести второй год работающее партнерство с АНТК имени Антонова.
Несмотря на то что 15-летняя история наших взаимоотношений была очень непростой, мы достигли понимания, что вместе выигрываем больше, чем конкурируя, и начали успешно работать. Думаю, что в обозримом будущем мы вряд ли пересмотрим свои взгляды на развитие. Мы опираемся на свои силы и равноправное партнерство без слияний и поглощений.
– Когда AirBridgeCargo заработает в полную силу?
– Можно считать, что мы уже вышли на проектную мощность, но проект не демонстрирует показателей прибыльности, которые были предусмотрены в бизнес-плане. Это, естественно, беспокоит. Поэтому сейчас мы анализируем итоги стартового этапа, вносим существенные коррективы и определяем новый рубеж развития проекта – выход на прибыльный режим. Здесь следует иметь в виду, что мы вынуждены оперативно реагировать на изменения рынка, колебания которого очень существенны. Например, в 2007 году провалился китай ский рынок, который является базовым для мирового. И все грузовые авиаперевозчики внесли коррективы в свои планы, в том числе мы.
– Насколько планы развития компании зависят от ее промышленных проектов, прежде всего от возобновления серийного выпуска Ан-124, которые обеспечивают ключевую часть бизнеса «Волга-Днепра»?
– Эти проекты не связаны друг с другом. Если по регулярным перевозкам в мировой табели о рангах мы, по сути, новички, то в перевозках на рамповых самолетах являемся признанными лидерами. Ан-124 нужен нам, чтобы сохранить завоеванное в 1990-х годах мировое лидерство в сегменте негабаритных перевозок. Мы вплотную подходим к вопросу о конкурентоспособности всей российской гражданской авиации на мировой арене – я надеюсь, все это хорошо понимают. Если у нас нет своего живого авиапроизвод ства, то наши возможности ограничены срока ми эксплуатации са молетов: пройдет 10–15 лет, и мы будем лишь вспоминать, что когда-то на рынке была успешная компания «Волга-Днепр». Этого не хотелось бы.
– Почему же Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) так и не приняла решения о производстве Ан-124?
– По нашей инициативе создана российско-украинская проектная группа, в рамках которой мы подготовили бизнес-план проекта. Этот план вместе с заявкой на 12 Ан-124 мы направили в ОАК, Минэкономразвития и Минпромэнерго. Осенью ОАК намерена его рассмотреть, и я надеюсь, что наши предложения будут изучены объективно. Если будут замечания и рекомендации, мы готовы над ними работать. Сейчас предмет дискуссии и сомнений наших поставщиков – это объемы заказа. По нашим расчетам, окупаемость в проекте наступает на производстве 30-го самолета. Мы уверены, что рынок разовьется настолько, что портфель заказов превысит эти 30 самолетов, но пока нужного количества заявок нет.
– Какова стоимость проекта?
– Серия из 80 самолетов предварительно оценивалась в $6 млрд. Из них около $500 млн – стартовые расходы для подготовки серийного производства. У нас нет задачи построить антикварную копию советского «Руслана», самолет будет, как мы говорим, заплаточным – пройдет серьезная модернизация, но она будет компромиссной. Поэтому мы просчитываем и сценарий, который можно было бы назвать «С чистого листа», – цифровое проектирование самолета, его производства и поддержки. Он предусматривает не слепое копирование модели, разработанной 30 лет назад, а воспроизводство успешной конструкции в современных технологиях и системах управления. По предварительным оценкам, это приведет к удорожанию проекта всего на 20–30 %. Такой же подход будем предлагать и по Ил-76. Это позволит нашей промышленности в этом сегменте перейти на современные технологии.
– Запуск в серию Ил-76 тоже идет трудно?
– Нет, здесь все вполне оптимистично. В 2007 году мы достраиваем второй модернизированный самолет с двигателями ПС90. На МАКСе завершили переговоры на поставку еще трех самолетов с Ташкентского авиазавода. Сформируем минимальный флот, который позволит сохранить на мировом рынке нишу перевозок в 40–60 тонн за «Волга-Днепром». В целом в последние годы спрос на Ил-76 растет очень активно, рынок изголодался по этим машинам после запрета на полеты старой модификации в ряде стран. Как только мы представим новую версию самолета, спрос будет ажиотажный.