Пилоты Его Величества
Шрифт:
Около 4 часов утра мы заметили густой слой облаков и вскоре вошли в них. Аппарат временами очень качало, пошел дождь, направление держать приходилось исключительно по компасу, а около 5 часов ливень и качка сделались настолько сильными, что пилот был вынужден все время делать сильные движения рулями и контролировать положение аппарата по приборам.
Мы лишний раз убедились, что при невидимости горизонта и земли человек перестает чувствовать положение и наклон аппарата. Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по-видимому, грозовых тучах требовала большого напряжения от пилота и лишала его возможности следить за курсом по компасу. Поэтому все это время, в течение двух часов, возле пилота находился еще кто-нибудь из нас, указывая рукой направление и беспрерывно следя за компасом. «Илья Муромец» стойко выдерживал борьбу с непогодой. Мы не прекратили полета, хотя в этих условиях не мог бы лететь, вероятно, ни один маленький аппарат и ни один дирижабль. Высота была около 1000 метров. В 6 часов утра мы решили снизиться, чтобы осмотреться и проверить свой курс, так как почти два часа не видели земли. Мы спускались все ниже и ниже и только на 400 метрах сквозь клочья облаков увидели под собой землю. Наш штурман лейтенант Лавров блестяще справился со своей задачей: оказалось, что мы математически точно шли по своему курсу. Мы решили снова подняться на значительную высоту. «Илья Муромец», несколько облегченный от бензина, стал быстро набирать высоту, и мы вскоре опять потеряли землю, попав в густые облака. Мы поднимались все выше и выше сквозь толщу облаков и наконец на высоте около 1100 метров нашли свободное воздушное пространство. К этому времени дождь и качка прекратились, и ветер от движения быстро высушил мокрые крылья и каюту.
Насколько первая часть этого этапа была трудной, настолько вторая половина была спокойной, и мы были вполне вознаграждены за все изумительными величественными картинами, расстилавшимися под нами.
«Илья Муромец» шел на высоте 1200 метров, и под ним во все стороны расстилались сказочные снежные местности с утесами и долинами. Я вышел на верхний балкон; было свежо, почти холодно, но я долго не мог оторваться от этой необычайной красоты.
Было около 8 часов утра, когда мы решили спуститься, так как, по нашему предположению, должен был вскоре показаться Киев. Мы уменьшили газ, и аппарат приближался к облакам. Увидев справа под собой проталину, мы снизились и в ней, как в окошке, увидели очертания Киево-Печерской лавры и Цепного моста. Оказалось, что мы проскочили верст на тридцать дальше предполагаемого спуска. Сделав большой круг, мы опустились на знакомом Куреневском аэродроме.
Во время перелета Петроград – Киев аппаратом управляли большею частью штабс-капитан Пруссис и лейтенант Лавров. Прокладку курса и проверку его в дороге принял на себя лейтенант Лавров, и, несмотря на очень тяжелые временами условия, «Илья Муромец» ни разу не отклонился от своего пути, даже тогда, когда долгое время шел, не видя земли.
Пробыв в Киеве несколько дней, мы совершили за это время около 10 пассажирских полетов, после чего решили лететь обратно. 26 июня вылетели из Киева. Но через 20 минут полета у одного из моторов сломалась карбюраторная трубка, и мы вернулись обратно в Киев. Починив ее, мы на рассвете 28 июня снова вылетели на север.
Утро было ясное. Без затруднения мы достигли ста метров высоты и так летели все время, видя под собой невдалеке Днепр. Лететь было спокойно, аппарат совершенно не качало, воздух был чист, и горизонт ясно виден. По пути встречались города, которые мы видели уже за 30–40 верст впереди себя. Около 8 часов мы прошли над Могилевом и, едва потеряв его из виду, заметили впереди Оршу. Оршу мы прошли на высоте 1300 метров, бросив вниз аэрограмму с приветствием. В 9 1/2 часа пролетели Витебск, а в начале одиннадцатого часа прошли над Городком, достигнув в это время 1500 метров высоты.
Временами аппарат очень сильно качало, и в начале 11-го часа мы подошли к Новосокольникам, где и опустились для пополнения запаса бензина, покрыв, таким образом, в 7 часов 25 минут около 7000 километров.
На земле была страшная жара. Мы сейчас же начали наливать бензин, потом повернули аппарат и около половины первого часа снялись в дальнейший путь. Этот последний этап, самый короткий, был в то же время самым трудным.
Мы вылетели в дальнейший путь около полудня. В этот день, когда палящие лучи солнца беспрерывно нагревали землю, создались сильнейшие воздушные течения (воздушные ямы). Как только мы отделились от земли, нас начало сильно трепать. Аппарат раскачивало во все стороны, мы с трудом забирали высоту, но беспрестанные резкие удары ветра сбрасывали нас вниз, иногда на сотни метров в несколько секунд.
Правда, в другие разы нас выбрасывало вверх тоже на сотню и более метров. Непрерывная борьба с воздушными течениями была утомительна, и мы часто сменялись у руля. Так прошло около двух часов.
Мы достигли 1100 метров, но сильнейшие воздушные течения не прекращались и на этой высоте.
Один раз мы попали в какую-то страшную воздушную яму, и в течение какой-нибудь минуты нас бросило вниз на 400 метров, хотя мы, заметив падение, дали полный ход двигателей и делали все возможное, чтобы сохранить высоту.
Мы надеялись, что в дальнейшей части нашего перелета качка ослабеет, но в действительности нас ожидало еще одно новое препятствие.
В начале четвертого часа мы заметили на горизонте темно-бурый туман, простиравшийся до самой земли. Подлетев ближе, мы убедились, что это был дым. Под нами расстилались горящие во многих местах огни. Огня мы не видели, но ясно могли различить выгоревшие черные места.
Качка сделалась еще сильнее. Ходить в каюте не было возможности; мы частью ползали, частью двигались, держась за стены и брусья. Ориентировка была очень трудна, так как из-за полосы дыма мы могли видеть только вертикально под собой.
Приходилось держать путь по компасу. В дыме и тумане, застилавшем все даже на 1000-метровой высоте, мы подошли к озеру Белья и попали в новую воздушную яму, в которой аппарат мгновенно завернул и наклонился на 45 градусов носом вниз. После этого мы двигались еще около получаса на той же высоте и, наконец, решили опуститься пониже.
С высоты 700 метров мы могли видеть землю довольно ясно, качка слабела. Это было приятно, но еще приятнее то, что мы приближались к месту своего назначения… Мы увидели под собой Павловск, а через 10 минут уже летели над окрестностями столицы. Долетев до Невского проспекта, мы повернули, уменьшили газ моторов, и вскоре «Муромец» спокойно спустился и остановился против своего ангара.
Таким образом, в этот день «Илья Муромец» утром снялся в Киеве и через 14 часов опустился в Петрограде, покрыв около 1200 километров.
Хроника
4 июня вечером на «Илье Муромце» был установлен всемирный рекорд полета на высоту с несколькими пассажирами. Сикорский с десятью пассажирами поднялся выше 2000 метров. Весь полет продолжался 1 час 29 минут. Управляли попеременно аппаратом Сикорский и лейтенант Лавров. По общему отзыву всех авиаторов, которым пришлось управлять «Ильей Муромцем», аппарат очень послушен рулям и управление им легче, чем даже маленькими аэропланами.
5 июня «Ильей Муромцем» установлен новый мировой рекорд продолжительности с шестью пассажирами: «Илья Муромец» продержался в воздухе 6 часов 33 минуты. Общий вес полезного груза – запас горючего материала и пассажиров – 96 пудов. «Ильей Муромцем» управляли по очереди: сам Сикорский, Алехнович, Янковский и лейтенант Лавров, каждый по получасу.
По всеподданнейшему докладу военного министра Государь Император 29 июня 1914 года всемилостивейше соизволил пожаловать пилоту-авиатору, сыну действительного статского советника, из дворян, Игорю Сикорскому орден Святого равноапостольного князя Владимира 4-й степени за особо выдающиеся его заслуги, оказанные в деле военной авиации.