По следам «таинственных путешествий»
Шрифт:
Так подвиг, казавшийся напрасным, становится животворным, неудача — пламенным призывом к человечеству напрячь свои силы для достижения доселе недостижимого; доблестная смерть порождает удесятеренную волю к жизни, трагическая гибель — неудержимое стремление к уходящим в бесконечность вершинам.
Весну и лето 1937 года можно назвать звездными часами советской полярной авиации. В мае большая воздушная экспедиция Отто Юльевича Шмидта на четырех тяжелых самолетах высадила научный десант на Северный полюс. Экспедиция еще находилась в высоких широтах, как через полюс в Америку стартовал экипаж Валерия Чкалова на одномоторном АНТ-25. Это был первый в мире авиационный трансарктический рейс. Спустя три недели на таком же самолете летит Михаил Громов. И опять успешно. А в Москве тем временем завершаются последние приготовления к еще одному трансарктическому перелету. На этот раз транспортному.
Заканчивался знойный день 12 августа, но на подмосковном аэродроме в Щелкове было непривычно многолюдно. Вокруг четырехмоторного самолета с темно-синим фюзеляжем, который стоял в конце взлетной полосы, хлопотали механики. Бензозаправщики закачивали в его огромное чрево горючее. На красных крыльях бросались в глаза большие опознавательные знаки «СССР-Н-209». Командира самолета — Героя Советского Союза Сигизмунда Леваневского [68] — окружили журналисты. Он охотно отвечает на вопросы, шутит. Последнее интервью перед сверхдальним рейсом.
68
О жизни С. А. Леваневского и его деятельности как полярного летчика рассказывается в книге Ю. П. Сальникова «Жизнь, отданная Арктике» (М., 1984).
Леваневский задумал трансарктический перелет еще в 1933 году, когда пришел в полярную авиацию. Четырехмоторный самолет авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова поразил его изяществом линий и внушительными характеристиками. Гладкая обшивка. Полуубирающиеся шасси. Скорость до 300 километров в час. Эта новая машина уже принесла стране четыре мировых рекорда скорости и грузоподъемности. «Если бы мы поставили на нем другие моторы, — писал Леваневский, — потребляющие меньше горючего, чем установленные у нас высотные моторы, можно было бы взять на борт самолета 20—25 пассажиров и таким образом открыть пассажирскую линию через полюс».
Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Приближалось к концу короткое арктическое лето. На самолете установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой. Разместили в фюзеляже надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане и неприкосновенный запас. Очень небольшой для такого опасного перелета. Начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт отметил в своей записной книжке: «Леваневский выбросил пять мешков с продовольствием по шесть килограммов. Осталось тридцать мешков. Нарты, лыжи, шестиместная палатка. Взяли только четыре спальных мешка, хотя должны были шесть...» [69]
69
О конструкции и характеристиках самолета В. Болховитинова сообщается в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» (М., 1969).
Одиннадцатого августа, за сутки до начала перелета Леваневского, была составлена «Докладная записка о состоянии подготовки самолета Н-209» (Историко-мемориальный музей Н. Е. Жуковского, инв. № 382, № 348- 7А), в которой, в частности, сообщалось следующее: «Полетный вес самолета при старте — 34 700 кг, в том числе горючего и масла— 17 320 кг. За время подготовки к данному перелету на нем налетали 47 часов, в том числе на моторах, идущих в перелет, 19,5 часа. Дальность полета самолета при указанном весе и запасе горючего будет 8440 км. Расстояние от Москвы до Фербенкса 6660 км. Резерв дальности— 1780 км, т. е. 26,5%. Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий будет 29—38 часов. Средняя скорость— 180—230 км/час. При вылете из Москвы в 17 часов самолет будет в Фербенксе на следующие сутки в 22 часа по московскому времени, или в 11 часов по местному времени; при самых неблагоприятных метеоусловиях самолет будет в Фербенксе на вторые сутки в 7 часов по московскому времени, или в 20 часов по местному времени. При аварии одного мотора самолет имеет дальность при весе 26 тонн 3400 км при резерве 25%».
Маршрут полета Н-209 и районы его поисков
На шестерых — 180 килограммов продовольствия, этого могло хватить только на месяц-полтора при вынужденной посадке. Но Леваневский, видимо, решил урезать себя в самом необходимом, чтобы взять лишнюю сотню литров горючего.
...В пять часов пополудни к Н-209 подвезли коммерческий груз и почту. Наступает короткая минута прощания. Шесть членов экипажа выстраиваются перед самолетом. Бесстрастный зрачок фотокамеры фиксирует их лица. Сигизмунд Леваневский скрестил руки на груди, нетерпеливо поглядывает в небо. Сосредоточен пилот Николай Кастанаев. Он и механик Николай Годовиков знают самолет с момента его «рождения» в мастерских завода в 1935 году. Улыбается радист Николай Галковский. Рядом с командиром опытнейшие полярные асы—авиаинженер Григорий Побежимов и штурман Виктор Левченко — преданный спутник Леваневского во многих путешествиях.
Последние рукопожатия. Пожелания счастливого пути. Захлопывается люк. Бешено рассекают воздух пропеллеры. Длинный, длинный разбег. Колеса как бы нехотя отрываются от бетонной полосы. Темно-синий самолет постепенно превращается в едва заметную точку и, взяв курс на север, исчезает в гаснущем свете дня. Было 18 часов 15 минут...
До полюса Н-209 должен был повторить трассу Валерия Чкалова и Михаила Громова: Архангельск—Баренцево море — остров Рудольфа на земле Франца-Иосифа. Затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом полюса относительной недоступности и приземлиться на Аляске. Такой маршрут диктовался предельной расчетной дальностью самолета — 8440 километров с учетом наихудших погодных условий. Кроме того, самолет мог садиться только на аэродромах с хорошими и длинными взлетно-посадочными полосами, оборудованными приводными маяками. Ближайшим таким аэродромом был Фербенкс.
Штаб перелета расположился в одном из зданий Центрального аэропорта столицы, поближе к мощной радиостанции. Сюда и потянулись ниточки морзянки — хрупкой цепочки, связавшей шестерку отважных людей с Большой землей. Приникли к своим приемникам радисты.
«23.50. Прошли остров Моржовец. Высота — 2600 метров, — выстукивает радист Галковский. — Вынуждены нарушить график из-за сплошной кучевой облачности. Три часа идем ночью. Леваневский и Кастанаев ведут самолет по приборам. Самочувствие хорошее [70] .
70
Здесь и ниже в этом очерке радиограммы, которые были приняты во время полета Н-209 и после его исчезновения, цитируются по статье Д. Алексеева и П. Новокшонова «Посадку будем делать в...» (журнал «Север». 1982. № 9).
...02.21. 13 августа. Взошло солнце. Внизу сплошная облачность.
...05.45. Высота — 6000 метров. Температура — 27°. От холода лопается целлулоид».
О погоде в Арктике знали в те времена немного. Всего три месяца, как начала работать самая северная радиостанция на дрейфующей станции СП-1. Советский полпред в Америке Константин Уманский сообщил 11 августа в Москву: «...в ближайшие сутки на Аляске ожидается хорошая погода, высокая разорванная облачность». Но такие метеоусловия— на конечном этапе маршрута. Главный синоптик только что завершившейся полюсной экспедиции Борис Дзердзеевский предостерегал: высокие широты пересекает мощный циклон. Возможна многокилометровая облачность.
...Полетный график стал нарушаться, как только Н-209 очутился над свинцовыми водами Баренцева моря. Мощная облачность вынуждала Леваневского забираться все выше и выше. Лететь с большим перерасходом драгоценного топлива, 2000 метров, 3000... И вот стрелка высотомера замирает на отметке 6000 метров...
Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, набегали на самолет атмосферные фронты. Путевая скорость падала с каждым часом. Реже стали и радиограммы Галковского. Экипаж перешел на работу в кислородных масках. Моторы работают на форсированном режиме...
Через 19 часов 30 минут после старта Галковский передал: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота — 6100 метров. Температура — минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке». Он даже попытался связаться, правда безуспешно, с радистом дрейфующей станции СП-1 Эрнстом Кренкелем. Позади 4000 километров — больше половины маршрута.
Теперь начался отсчет километров вдоль 148-го меридиана. Но не минуло и часа, как пришла девятнадцатая по счету радиограмма Галковского, переполошившая штаб перелета: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота — 4600 метров...»