По следам «таинственных путешествий»
Шрифт:
...13 сентября в Охотском море пароход «Батум» принял на волне 54 метра странную радиограмму: «Широта 83° норд, долгота 179° вест РЛ...» Возможно, это был последний зов исчезнувшего экипажа о помощи.
А неделю спустя Грацианский недалеко от этого района совершал свой четвертый полет. Вылетев с мыса Барроу, он вдоль 148-го меридиана достиг почти 76° северной широты. Дальнейшему полету на север помешал туман...
В начале октября на Землю Франца-Иосифа на смену звену Шевелева из Москвы отправился еще один авиационный отряд под командованием известного полярного летчика Бориса Чухновского на четырех тяжелых машинах, оборудованных специальными фарами для подсветки льдов. Однако следов Н-209 обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски. Лишь в середине января 1938 года Вилкинс совершил бросок в район полюса со стороны Аляски. В марте он повторил попытку. Все было тщетно...
Арктическая непогода, полярная ночь, удаленность от баз не позволили провести планомерные поиски на площади в миллионы квадратных километров. Даже в наши дни такая спасательная операция была бы сопряжена с немалыми трудностями. А тогда... И все же полярные летчики сделали все от них зависящее, бесстрашно совершая одиночные рейды в глубь белого безмолвия. Но проходили месяцы, и неумолимо таяла надежда обнаружить хоть какие-нибудь следы Н-209 и его экипажа. В августе 1938 года газета «Правда» опубликовала Заявление Советского правительства, где говорилось: «...правительство опросило Героев Советского Союза — летчиков и полярных исследователей — о возможности и целесообразности дальнейших поисков. По единодушному их мнению, дальнейшие поиски не имеют никаких шансов на успех и экипаж самолета Н-209 следует считать погибшим.
В связи с этим Совет Народных Комиссаров СССР постановляет дальнейшие поиски самолета Н-209 прекратить...»
Спустя десять лет в английской прессе появилось краткое сообщение, правда официально не подтвержденное, что исландские рыбаки обнаружили у берегов Гренландии вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых по-русски было выжжено: «Август. 1937».
...Прошли десятилетия, но тайна гибели Н-209 по-прежнему волнует ученых, исследователей, всех, кто интересуется историей отечественной авиации. За истекшие годы появилось множество различных предположений, гипотез о судьбе исчезнувшего экипажа. Все их пока не удается привести к «общему знаменателю». Но некоторые из этих гипотез, наиболее интересные, мы и хотим разобрать.
Вернемся еще раз к событиям 13 августа 1937 года. Связь с Н-209 была потеряна вскоре после принятия последней четкой радиограммы № 19, она была принята и в Тикси, и в Анкоридже на Аляске. Но в этих двух пунктах условия приема оказались не одинаковыми: в Тикси не расслышали конца радиограммы, а в Анкоридже она была принята полностью: «Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идем на трех моторах. Очень тяжело. Идем в сплошной облачности. Высота — 4600 метров. Посадку будем делать в 3400 (разрядка наша. — Авт.). Леваневский».
Радиограмма тревожная. Но из нее нельзя сделать категорический вывод, что положение самолета было безнадежным. И прекращение радиосвязи вовсе не является подтверждением, как полагали некоторые исследователи, трагедии. Одна из наиболее вероятных причин потери связи — обрыв антенны.
Механик Юрий Бесфамильный, участник поисков Леваневского. «...Когда начинается обледенение самолета, обычно очень быстро обрываются жесткие антенны. В таких случаях выпускается мягкая антенна: тросик с металлическим шаром на конце. Правда, развернуть мягкую антенну не так просто: металлический шарик часто накрепко примерзает к эбонитовой изоляционной трубке. Чтобы добраться до этой трубки, мы на самолете ТБ-3 сделали специальные лючки. Их-то на самолете Леваневского и не было...»
Н-209 вошел в облака, когда отказал один из двигателей. Все внимание Побежимова и Годовикова, естественно, было приковано к нему. Заниматься антенной им было некогда. Возможно, выпуск мягкой антенны взял на себя радист Галковский. Но для этого ему пришлось оставить свой радиоаппарат...
В последней радиограмме Галковского загадочной осталась фраза: «Посадку будем делать в 3400». Появление ее закономерно в одном случае: отремонтировать двигатель механикам не удалось, и Леваневский принял решение изменить место приземления. И как бы ни был труден полет — без связи, на трех моторах,
Леваневский, знавший коварство дрейфующего льда, старался бы дотянуть до берегов, до первой земли. Это надежнее.
Какую же землю имел в виду Леваневский?
После отказа мотора скорость Н-209 уже не превышала 170-180 километров в час. А путевая скорость, с учетом ураганного встречного ветра, была и того меньше— не более 100 километров. До сих пор мы только вскользь касались погодных условий. До аварии мотора самолет медленно, но верно продвигался к намеченной цели.
Сотрудник Гидрометцентра СССР, кандидат географических наук Михаил Александрович Мастерских. «...В те далекие августовские дни высокие широты неприветливо встретили Леваневского. Передо мной лежат синоптические карты того периода... 12—13 августа вся Центральная часть Арктики была охвачена очень мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах к юго-востоку от Северного полюса. А что несет с собой такой циклон? Во-первых, мощную многокилометровую облачность. Во-вторых, циклон — это очень сильные ветры, усиливающиеся с высотой. Этого Леваневский не знал. Не знали об этом в то время и синоптики. По моим оценкам, скорость ветра на высоте 6000 метров составляла 25 метров в секунду — величину, соизмеримую со скоростью Н-209. Но, что особенно важно, ветер вдоль всего намеченного маршрута по обе стороны полюса был для самолета встречным».
Надежды Леваневского, что ветер изменит свое направление, не оправдались. Расчеты показывают, что по мере приближения к полюсу путевая скорость непрерывно уменьшалась. С каждым часом самолет продвигался вперед все медленнее при том же расходе горючего и отставал от графика полета уже на четыре с лишним часа. Н-209 преодолел 4000 километров до полюса почти за двадцать часов. Оставшиеся 2600 километров до Фербенкса были бы покрыты из-за встречного ветра примерно за такое же время. А половина всего топлива была уже израсходована. И это на исправной машине! А что же касается полета на трех моторах...
Три мотора Н-209 потребляли горючего больше, чем четыре, — неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте. Недавно инженер Николай Якубович провел интересное исследование, о результатах которого он доложил на заседании Института истории, естествознания и техники. Скрупулезно проанализировав характеристики Н-209 и обстоятельства полета, он вычислил дальность полета самолета на трех моторах: она не превышала 2200 километров! А это значит, что Леваневский мог достичь в лучшем случае только побережья Сибири или Аляски! [73]
73
Алексеев Д. Посадку будем делать в... // Гражданская авиация. 1984. № 10.
Статья Н. В. Якубовича «К вопросу о расчете дальности полета самолета Н-209» опубликована в вып. 49 «Из истории авиации и космонавтики» (М., 1984).
Какая же земля открывалась за цифрами «3400»? Остров Рудольфа? Но Леваневский вряд ли согласился бы вернуться, признать свое поражение. Ведь срывалась уже вторая его попытка трансарктического перелета. Два года назад он на безвестном тогда туполевском АНТ-25 вылетел по маршруту, впоследствии названному «чкаловским». Но над Баренцевым морем из двигателя стало выбрасывать масло прямо на козырек пилотской кабины. Леваневский приказал лечь на обратный курс.
На земле, при разборе полета, произошел острый разговор. «Туполевская машина — «сырая», требует доработки, — заявил Леваневский, — для перелета еще не пригодна». Столь пессимистическое заключение вскоре блестяще опроверг Чкалов: сначала своим перелетом Москва — остров Удд, а год спустя — трансарктическим рейсом. Первенство Леваневским было упущено... И вот снова — двигатель. И проблема: вернуться или лететь вперед. Мы склонны думать, что Леваневский на сей раз принял решение не в пользу обратной дороги.