Последняя буря
Шрифт:
Вблизи Барилоша мы испытали неописуемый ужас, но это длилось всего шестьдесят секунд. И больше не повторилось. Сейчас было по-другому.
Уже не призрак смерти преследовал нас. Она сама была на борту. Я чувствовал ее, видел ее, безмолвную, неподвижную, рядом, на левом крыле, крепко ухватившуюся за огромный капот, в котором застыл безжизненный двигатель.
Великолепная, продолговатая, обтекаемая мотогондола не издавала ни звука. Безжизненная, застывшая масса в молчании летела одной с нами дорогой, укрывшись за огромным неподвижным крестом, который прежде был винтом самолета, а теперь стал символом смерти.
Я чисто механически передвигал рычаги то в одну, то в другую сторону, приводил «в соответствие» цифры, «центрировал» стрелки, пытаясь уменьшить сопротивление движению вперед и полнее использовать мощность мотора, продолжавшего бороться за нашу жизнь. Самолет с трудом сохранял устойчивость среди бури, заваливаясь на бок, словно его поворачивала сила, несимметричная тяге. В таких условиях жизненно важно было отрегулировать органы управления, ибо малейшее дополнительное аэродинамическое сопротивление может мгновенно нарушить с таким трудом достигнутую устойчивость.
Полное отсутствие видимости осложняло мою задачу. Я действовал бездумно, как механический робот, слепо подчиняясь рекомендациям и приказам приборов.
Отсутствие видимости угнетало меня, подавляло во мне всякую надежду. Тысячи раз я спрашивал себя, зачем продолжать бесцельную борьбу, и ответа не находил.
Я решил снова набрать высоту. Для неспециалистов и для тех, кто читал инструкцию, набор высоты может показаться обычным делом. Но, к великому сожалению, это не так. Если остановился один из двигателей, надо стараться сохранить высоту полета, что не всегда удается, а на самолетах некоторых типов вообще невозможно. Набирать высоту можно, когда все механизмы работают слаженно и пилот уверен, что самолет не потеряет, по крайней мере, исходную высоту. В этом случае решающим фактором становится скорость. Критически оценив показания всех приборов, и в первую очередь указателя скорости, я, в конце концов, пришел к выводу, что незначительный подъем возможен.
Когда положение всех рычагов и ручек было согласовано, я мягко взял штурвал на себя, внимательно следя за высотомером и указателями вертикальной и горизонтальной скоростей. Кончиками пальцев я почувствовал, что машина противится моей воле, и был готов в любую минуту вернуть штурвал в прежнее положение. Меня вдруг охватил страх потерять все — не слишком ли многого я хочу? Память моя воскрешала инструкции для самолетов, терпящих бедствие, с полным перечнем маневров и приемов их проведения. Потребовалось исключительное напряжение памя-ти, чтобы правильно вспомнить рекомендации и ничего не упустить.
Я снова ощутил некоторое профессиональное удовлетворение. Спокойно, не давая волю радости, я отметил, что самолет понемногу набирает высоту. Крепко сжав рычаги, я двигал ими осторожно и плавно, стараясь слиться воедино с машиной и предупредить малейшие ее желания. И следил за скоростью… На шкале я выбрал точку, около которой пытался удерживать стрелку, всякий раз медленно возвращая ее на место, когда машину сно-сило и стрелка отклонялась от этой точки. Краем глаза я следил за вариометром; иногда он показывал 200 футов в минуту. [11] Тогда, ничего не меняя, я следил лишь за скоростью, и выжидал… Потом вдруг обнаруживалась обратная сторона медали. Начиналась болтанка, машину трясло и вариометр резко менял показания, свидетельствуя о снижении… Сто!.. Двести!.. Иногда триста футов в минуту… Я невозмутимо оценивал показания других приборов, особенно безжалостного указателя скорости и авиагоризонтов, и… ждал, порой совсем ничего не делая… Ждал, когда восстановится равновесие сил природы и чувствительная стрелка вернется в исходное положение. Средняя скорость набора высоты — 50 футов в минуту — меня устраивала.
11
Самолет поднимался на 60 метров за минуту. — Прим. пер.
С помощью штурвала я устранял малейшую неточность в поведении самолета и внимательно наблюдал за общим его положением. Все свои силы, все внимание я сосредоточил на том, чтобы удерживать показания вариометра около среднего положения и чтобы число колебаний стрелки вверх превышало число ее колебаний вниз… Конечно, сохранять прямолинейную траекторию полета было невозможно по многим техническим причинам, на которые накладывались еще и трудности полета в условиях бури.
Время от времени неожиданно сильный толчок сводил на нет мои усилия. Машина становилась непослушной, рыскала то в одну, то в другую сторону. И я «допрашивал» каждый из приборов, оценивал прочитанные цифры и решал, какой маневр следует предпринять, чтобы найти оптимальное положение. Это занятие полностью поглощало меня. Слившись воедино с машиной, я будто к себя тянул наверх небольшими рывками. Кропотливая, муравьиная работа.
Когда самолет «закреплялся» на медленно восходящей траектории, я бросал взгляд на высотомеры, где видел результаты своих усилий, выраженные в цифрах. Сравнивая эти результаты — несколько смехотворных сантиметров — с теми десятью тысячами футов, которые были подарены буре незадолго до того, я не мог сдержать горькой усмешки. Выживший из ума скупец, с величайшим старанием откладывающий гроши, после того как выбросил на ветер миллионы!
И тем не менее факт оставался фактом — самолет поднимался! Медленно, очень медленно… Сантиметр за сантиметром составлялись метры. Правда, не по прямой, а зигзагообразно… Но это не имело значения — самолет набирал высоту.
А в голове вертелся один и тот же вопрос: к чему это? Для чего продолжать борьбу?.. Я знал, что в таких условиях лететь некуда, тем более на такой смехотворной скорости, на грани потери управления машиной, в полнейшем неведении относительно нашего местонахождения. Я весь ушел в работу, я был весь внимание. После пережитых волнений я стал иначе смотреть на вещи. Страха не было. Нога больше не дрожала. Я был уверен в бесполезности своих усилий и тем не менее совершенно помимо своей воли все время устранял малейшие ошибки в пилотировании. Следил за реакцией приборов и машины, подправлял триммеры рулей поворота и высоты в поисках оптимального режима полета. Подправлял регулировку правого мотора, регулировал подачу горючей смеси, шаг винта и т. д. Буря швыряла нас то вверх, то в сторону. Я старался обратить эти броски в нашу пользу: иногда буря поднимала нас на несколько метров.
Я знал: неизбежна смерть. Кольцо, охватившее нас в начале этой драмы, сужалось с постоянной скоростью. Быстро истощался запас бензина, а следовательно, уменьшалось расстояние, которое можно пролететь. Нам не выйти из бури. Лишь чувство профессиональной гордости заставляло меня бороться. И я боролся, призвав на помощь опыт и умение. Но с каким совершенством ни вел бы я самолет, все равно скоро конец — когда кончится бензин, а может и раньше, если перестанет поступать масло в какой-нибудь подшипник двигателя или прекратит работать последний вакуумный насос. Так или иначе, какова бы ни была причина, конец близок, смерть где-то рядом. Но если уж умирать, то умирать, как подобает пилоту: до последнего мгновенья не выпуская из рук рычаги управления и оставаясь командиром корабля.
Справа от меня Алькоб молча следил за моими действиями. Я старше его намного и поэтому не должен ни струсить, ни проявить признаков слабости… Я знал также, что сдаю экзамен самому властителю земли и неба. Великий наставник был рядом, он наблюдал за мной, вникая в каждый мой маневр, как знаток. Это был величайший экзамен пилотирования, самый трудный из всех — самый последний! Исход сурового испытания предрешен: властитель решил, что я достаточно полетал и настало время подрезать мне крылья… Так я понял вдруг назначение этой бури и смысл моих страданий.