Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Между прочим, первый раз привод от вагонной оси на генератор был внедрен на служебном шестиосном салон-вагоне в 1898 году. А вагоны-электростанции дожили в некоторых поездах до начала XXI века. Например, такой вагон с дизель-генераторной установкой имеется в составе скоростного поезда «Аврора» Петербург — Москва.
Помимо повышения комфорта вагонов следили и за тем, чтобы машинисты плавно водили поезда. Вот циркуляр № 3977 (от 28 июля 1876 года) «О принятии мер к более плавному троганию с места и постепенной остановке поездов»: «г. Министр Путей Сообщения изволил лично заметить, что на многих железных дорогах машинисты трогают поезда при отъезде со станций недостаточно осторожно, как равно въезжая иногда неосторожно на станции, останавливают притом поезда слишком быстро и причиняют вагонам толчки. По приказанию г. Министра, сим предлагается Гг. Управляющим железными дорогами обратить внимание начальствующих лиц службы подвижного состава на приучение паровозного персонала как к плавному троганию с места поездов, так и плавной остановке оных, а также сделать распоряжения, чтобы упряжные приборы паровоза и вагонов были в соответственной мере стягиваемы, дабы тем также способствовать спокойному троганию с места и плавной
Наряду с «тяжко-безобразными» картинами III класса, в котором «было неудобно», российские железные дороги в старину вводили и такой сервис, что сегодня только начинается возрождаться. Например, предлагалась такая беспрецедентная мера комфорта, как «вагоны с особыми помещеньями для дам». Кстати, и на вокзалах, даже небольших, были специальные отдельные комнаты для дам и для мужчин: «Я свернулся на диванчике в дамской комнате, спал крепко, но поминутно просыпался от нетерпеливого ожидания утра, от буйства вьюги и чьих-то дальних грубых голосов, долетавших откуда-то сквозь клокочущий, кипящий шум паровоза, с открытым огнедышащим поддувалом стоявшего под окнами». Пишет это тот же Бунин, из чего можно заключить, что в дамские комнаты на вокзалах пускали и пассажиров-мужчин — очевидно, чтобы место не пропадало.
Думаю, сегодняшние пассажирки совсем не отказались бы от услуги, предписанной циркуляром № 5563 (от 23 сентября 1874 года) «Об устройстве в вагонах первых двух классов отделений для дам». Правда, дороги, в то время в подавляющем большинстве еще частные, без всякого энтузиазма восприняли соизволение господина министра по поводу дам, и министерству пришлось прибегнуть ко второму распоряжению на этот счет (увы, ситуация на транспорте довольно типичная — с первого раза и без угрозы кулаком приказы и циркуляры выполняются весьма редко). Так торопились, что даже пошли на то, чтобы на каких-то дорогах стыдливость дам стерегли не перегородки, а занавески. А вот купе для дам всегда отводили возле печки. Впрочем, на некоторых вагонах тут же, возле печного отделения, находился и нужник, что при отсутствии водяного смыва унитаза вряд ли доставляло пассажирам удовольствие в процессе поездки… Впрочем, жалобы пассажирок на это не довелось встретить ни в одном архиве.
А такая забытая очаровательная услуга, как возможность превращать два купе в одно? Представьте себе — в вагонах I класса начала XX века можно было раздвинуть дверь на перегородке между двумя купе, и они делались сообщающимися. «Он закрыл под столиком раскаленную топку, опустил на холодное стекло плотную штору и постучал в дверь возле умывальника, соединявшую его и соседнее купе. Дверь оттуда отворилась, и, смеясь, вошла Генрих…» (И. Бунин «Генрих». Сразу масса информации о быте вагона I класса! — А В.) Между прочим, такой вагон — далекий предок вагонов СВ повышенной комфортности начала XXI века, разве что без холодильника. В нем был огромный мягкий диван с поднимавшейся спинкой (она играла роль полки для второго пассажира), напротив стояло кресло, висело зеркало, а посредине имелся столик со скатертью, на котором стояла лампа с абажуром, а внизу была вмонтирована лесенка для залезания наверх. Умывальник (потом — душ) и туалет действительно были отдельными, но сразу для двух купе («У тебя тут даже собственный нужник есть», — говорит героиня рассказа «Генрих»). Войдя в них, пассажир должен был запереть две двери. Возле двери в туалетную комнату действительно помещалась дверь в соседнее купе. Помещения в таких вагонах были фешенебельными, настоящие апартаменты — с бронзой, инкрустациями, полированным красным деревом, лаком и расшитыми занавесками. Освещалось купе газовым рожком, который горел постоянно, причем можно было «разобщить внутренность фонаря от внутренности вагона» (попросту говоря, выключить свет). С 1912 года вагоны такого класса освещались электричеством.
Между прочим, из вагонов именно этого типа, как самых комфортабельных, в 1931 году был сформирован знаменитый экспресс «Красная стрела» Москва — Ленинград, причем вагоны по-прежнему оставались синими, согласно царской окраске вагонов I класса. Лишь спустя некоторое время «Красную стрелу» перекрасили в красный цвет, соответствующий названию самого знаменитого в стране поезда.
Проход «Красной стрелы» выразительно описывает Игорь Николаев в своих воспоминаниях об отце: «Вагонное и паровозное множество меркло, когда представали во всей красе (если повезет и ничем не загородят!) красно-оранжевые международные вагоны единственного в стране знаменитого экспресса. Горбатые белоокаймленные крыши, изогнутые медные поручни, мелкой дощечкой-вагонкой обшитые наружные стенки вагонов, а над широкими, в чистейших стеклах окнами — сияющие медью нерусские буквы. Со слов отца мы знали: написано по-английски „Экспресс Рэд Арроу“, что означало „Экспресс Красная Стрела“. На своей пригородной станции мы специально выходили поглядеть на „Стрелу“, когда тихим летним утром она мчалась к Москве. Издали, от входного семафора, начинался прерывистый, на два тона, вой паровоза. Самый мощный в то время магистральный пассажирский паровоз „Элька“ [47] (кстати, работал на нефти) предупреждал: „Берегись! Иду пролетом, не снижая скорости!“ Вдоль станционной платформы в тучах пыли проносился оранжевый вихрь, мелькнув, исчезали в окнах плоские лица, да иногда победным флагом, вырвавшись из-за приспущенного стекла, старалась на бешеной скорости улететь в небо шальная оконная занавеска…»
47
Паровоз серии Л, созданный по проекту выдающегося инженера В. Я. Лопушинского, назывался «Владикавказский Пасифик» или «Русский Пасифик». Самый мощный русский пассажирский паровоз дореволюционной конструкции Строился на Путиловском заводе в Петербурге с 1914 года вплоть до 1926 года, некоторые паровозы проработали до 1959 года на Северо-Кавказской железной дороге, последний исключен из инвентаря в 1967 году. С 1924 по 1937 год работали на Октябрьской магистрали в сообщении Москва — Ленинград. Ни одного экземпляра паровоза серии Л не сохранилось.
Что и говорить — прекрасная
«Карие» вагоны
«Подъезд Брестского’ [48] вокзала светил в синей тьме морозной ночи… Из-под готового поезда, сверху освещенного матовыми электрическими шарами, валил горячо шипящий серый пар, пахнущий каучуком. Международный вагон выделялся своей желтоватой деревянной обшивкой. Внутри его, в узком коридоре под красным ковром, в пестром блеске стен, обитых тисненой кожей, и толстых, зернистых дверных стекол, была уже заграница. Проводник-поляк в форменной коричневой куртке отворил дверь в маленькое купе, очень жаркое, с тугой, уже готовой постелью, мягко освещенное настольной лампочкой под шелковым красным абажуром» (И. Бунин «Генрих»).
48
Бунин описывает нынешний Белорусский вокзал в Москве, который до 1922 года назывался Брестским, а в 1922–1936 годах — Белорусско-Балтийским.
Беспрецедентные меры по повышению комфорта связаны с развитием в России международного пассажирского сообщения и появлением здесь экспрессов Международного общества спальных вагонов — СВПС и служебных салон-вагонов большой длины кузова (22–25 метров) на четырех или шести осях. Член Государственной думы В. В. Шульгин, после революции покинувший Россию, писал в своих «Письмах к русской эмиграции»: «Россия в отношении комфорта поездов шла далеко впереди Западной Европы».
Воплощением железнодорожного комфорта в глазах всего русского общества стал Сибирский экспресс Петербург — Иркутск (впоследствии, при советской власти, вплоть до присоединения Западной Белоруссии — поезд Негорелое — Владивосток). Это было действительно чудо своего времени. Вагоны экспресса имели гордые накладные надписи: «Прямое сибирское сообщение», «Сибирский поезд № 1» (было несколько составов таких поездов, и каждый нумеровался по-своему). В этом поезде были вагоны только I и II классов с водяным отоплением, с электроосвещением от собственной поездной электростанции, а с 1912 года — индивидуальное электропитание у каждого вагона с приводом на генератор от вагонной оси. С 1896 года впервые в России в поездах такого класса появились вагоны-рестораны — изобретение американца Джорджа Пульмана, создателя дальнего комфортабельного пассажирского сообщения.
В Сибирском экспрессе имелись также библиотека, пианино, гостиная с роскошными канделябрами гардинами, скатертями, барометром и часами, бильярд; можно было за отдельную плату заказать горячую ванну и даже… позаниматься в тренажерном зале (да-да, имелся здесь и такой!). В вагонах (также впервые в России) подавался чай в купе и через каждые три дня менялось постельное белье. На столиках в купе стояли настольные лампы, а вот сами полки уже тогда освещались маленькими «софитками» (Владимир Набоков называет их «тюльпанообразными»). Крыша вагона Сибирского экспресса была обшита медными листами, а поверху шли осветительные фонари. Нижняя часть международных вагонов, относившихся к так называемому типу Полонсо, была металлическая, пуленепробиваемая, толщиной до 10 миллиметров (отсюда и пошло название-прозвище «бронированный вагон» [49] ), окна — большие и широкие. Тона отделки интерьеров благородные — темно-зеленые и синие. Вагоны из-за большого количества металла в их конструкции были не только гораздо прочнее других вагонов, особенно с деревянными рамами, но и куда тяжелее и длиннее, с большой нагрузкой на путь, поэтому могли применяться далеко не на всех дорогах. В основном такие вагоны использовались на приграничных и курортных линиях, по которым курсировали экспрессы Международного общества спальных вагонов, — Владикавказской, Китайско-Восточной, Петербурго-Варшавской. Надо сказать, что Сибирские экспрессы брали на себя практически весь дипломатический поток пассажиров, валюты и почты в сообщении Европа — Дальний Восток. Это был поезд международного сообщения, известный на весь мир.
49
Были изданы специальные правила на случай попадания поезда в район боевых действий. Пассажирам экспрессов и бронированных салон-вагонов в случае начала обстрела полагалось лечь на пол, в защищенную от пуль часть вагона. От разрывов снарядов такая толщина металла не спасала.
Вот откуда пошел сегодняшний СВ — «спальный вагон». Казалось бы, спальным можно назвать почти каждый российский пассажирский вагон. Однако в период с 1896-го по 1950-е годы такие вагоны назывались не СВ, а именно СВПС — «спальный вагон прямого сообщения». Это существенная разница. Термин «прямое сообщение» означал дальнее сообщение по одному определенному маршруту без пересадок в пути, что было своеобразной роскошью. Ведь прямого сообщения на расстоянии свыше 2 тысяч верст почти не было: даже при поездке из Петербурга во Владивосток поездами Международного общества нужно было пересаживаться в Иркутске на такой же «сибирский поезд». Почти не существовало дальних прямых маршрутов поездов — в поездах были лишь вагоны прямого сообщения. То есть если сегодня указывают, например: «Скорый поезд номер 2 Москва — Волгоград», то раньше это звучало иначе: «Прямое беспересадочное сообщение Москва — Царицын в курьерском поезде номер 2». Не было и трафаретов на вагонах с указанием маршрута следования поезда.
«Прямое сообщение» — эти завораживающие слова означали дальний железнодорожный путь, а значит, так или иначе, целое событие в судьбе пассажира. «Спальный вагон» — шик, роскошество, мечта, избранный мир. Царство дорогих сигар, изысканных манер, коротких, но жарких романов, изнеженности, недоступности…
Надо сказать, что перед революцией на железных дорогах России был достигнут весьма высокий, почти современный уровень фирменного обслуживания пассажиров. Конечно, на его развитие были способны лишь богатые частные дороги, имевшие большой пассажиропоток (то есть спрос на перевозку). Одна из лучших — Владикавказская. Ехали по ней, как говорили тогда, «на минерашки» — то есть на минеральные воды и вообще на Кавказ. «Иллюстрированный практический путеводитель» этой дороги 1915 года (автор — некий Григорий Москвич) с изображением на титульном листе курьерского паровоза «Пасифик» — гордости тех лет — гласил: