Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Вот воспоминания ветерана магистрали Петербург — Москва С. М. Мыльникова (приводятся по книге «Первая магистраль»):
«Один контролер-взяточник разоткровенничался и рассказал мне однажды:
— Придешь к главному кондуктору поезда (обер-кондукторами тогда их называли) и скажешь: я еду, где мне поместиться?
А обер засуетится, заюлит:
— Пожалуйста, господин контролер, в купе первого класса, там свободно.
Ну, думаю, у него карманы полны денег за провоз безбилетных пассажиров.
— Разбудите, — говорю, — меня ночью, я с ревизией пойду.
— Слушаюсь, — козыряет обер.
Иду в купе, раздеваюсь и ложусь спать. А фуражку, щипцы и лист для пометок на стол кладу. На указанной станции обер-кондуктор вежливо будит:
— Изволили приказать разбудить?
Гляжу — из-под фуражки кредитки торчат.
— А знаете ли, — говорю ему, — ревизии у вас,
Главные кондуктора действительно соревновались с машинистами по важности и почету. Пользовались они почетом и в народе: недаром гробовых дел мастер Безенчук говорит Остапу Бендеру, что «самые могучие когда помирают, железнодорожные кондуктора или из начальства кто, то считается, что дуба дают»… Выглядел главный во все эпохи необыкновенно импозантно — фуражка, мундир, на курьерских и скорых поездах парадно-белоснежный, погоны, аксельбанты, начищенные сапоги, кожаная сумка через плечо, часы на цепочке, медный свисток тоже на цепочке. Савельич рассказывает: машинист приезжает из поездки и говорит: «Я приехал». А кондуктор приедет и всегда скажет: «Я привел». Как будто это он вел… На Московско-Киевском направлении был кондуктор, который говорил так: «Если по прибытии кочегар у меня мою кошелку с вагона не примет, то я им в маршрут одни опоздания запишу». Считал, что все ему должны прислуживать, встречать под белы руки…
У кондукторов была своя служба — кондукторский резерв. Менялись они в пути, как правило, там же, где менялись и паровозы. Отдыхали кондуктора чаще всего в одном доме с паровозными бригадами.
В приказах о крушениях и авариях (невероятно многочисленных до 1930–1940-х годов) непременно указывались фамилии не только машиниста и помощника, но и главного и старшего кондукторов. Те тоже отвечали за движение и сигналы.
А отменили кондукторов и поездных мастеров потому, что усовершенствовались сигналы, вагоны, тормоза и буксы и прежнего постоянного внимания к себе уже не требовали. Некогда легендарная кондукторская служба, не менее почетная, чем паровозники, как-то внезапно и бесследно прекратила свое существование. Должность «кондуктор» почти ушла из обихода железной дороги: теперь так называют лишь сопровождающих сборныепоезда. Это поезда, состав которых в пути следования на промежуточных станциях меняется — отцепляются-доцепляются вагоны, совершаются выезды локомотива с вагонами на прилегающие ответвления и т. д.; кондуктор руководит всеми этими маневрами, если надо — имеет ключи от стрелок и везет с собой поездные документы на вагоны. Билеты теперь проверяют только ревизоры, в пассажирском поезде начальствует бригадир, в товарном поезде никто не начальствует, маршрутный лист ведет локомотивная бригада, а буксы и фонари сами по себе работают от профилактики до профилактики…
Итак, на больших станциях обер-кондуктор сообщал сведения о наличии мест в поезде специальному агенту, занятому на станции решением всех вопросов по перевозке пассажиров и багажа, а агент передавал эти сведения особой депешей по телеграфу на станции участка. Думаю, что III и IV классы на промежуточных станциях набивали, как хотели, — вряд ли кто-то из кассиров интересовался, есть ли в них места или нет. Если уж совсем было битком народу, обер на ближайшем телеграфе шел к агенту службы движения или к начальнику станции и сердито требовал передать «по проволоке» всей линии, чтобы в III класс мест не давали, и так он «битым битый» идет, скоро лопнет. Во всяком случае, возможность такая у обера была.
А как же регламентировалось число мест для продажи, когда не было компьютеров? Довольно просто. На станции отправления число билетов в кассах соответствовало числу мест в вагонах — вот и всё. Если полагалась бронь для каких-то промежуточных станций, ее учитывали и давали билетов на поезд меньше, чем в нем имелось мест. Часть мест предоставлялась только по личной брони начальника станции для экстренных случаев. Яков Михайлович Митник рассказывал, что на больших вокзалах было несколько касс и когда в одной из них кончались билеты, бежали в другую, надеясь, что в ней еще остались места. Следует учесть, что вплоть до введения в строй системы «Экспресс» (впервые она была внедрена в Москве на Киевском вокзале в марте 1972 года) не существовало никакого автоматического бронирования мест, что приводило к огромному числу «двойников» — то есть тех пассажиров, у которых оказывался билет на одно и то же место, потому что ошибки кассиров были неизбежны. В этом смысле появление системы «Экспресс» было важным общественным событием.
До революции практически не было и предварительной
Предварительная продажа билетов до революции также была налажена на кавказском направлении (что лишний раз доказывает, насколько прогрессивной была Владикавказская железная дорога, давшая железной дороге столько ценных приобретений на целые эпохи вперед). Как гласит тот же «Иллюстрированный практический путеводитель на 1915 год» издания Владикавказской дороги, «в столицах и крупных провинциальных городах на беспересадочные поезда допускается предварительная, даже за месяц до отъезда, покупка билетов — на городских станциях железных дорог. Обычно, начиная с мая месяца и по июль, бывает очень трудно достать билеты на эти поезда. В разгар отъезда на курорты и воды обычно не бывает билетов уже за 8–10 дней до данного числа». Все современные проблемы налицо! Приобретенные билет и плацкарта давали право проезда в вагоне прямого сообщения в том поезде и на то число, которые обозначались в плацкарте. Существовали уже и обратные билеты на курортные поезда, но они давали право следовать в вагонах с ненумерованными местами. Место в вагоне предоставлял проводник.
На обычные же поезда, согласно сведениям «Очерка» 1895 года, билеты существовали трех видов: самые распространенные — картонные, или, в просторечии, знаменитая железнодорожная «картонка» (так называемого образца Эдмондсона), а также купонные книжки (абонементные, прямых сообщений и т. п.) и вырезные (ножницами). В местном, дачном, сообщении (по-нашему — пригородном) были абонементные книжки (с отрывными листами для посадки с платформ, на которых не было касс), сезонные и обратные билеты, а еще существовали и так называемые «круговые» для проезда «на морские купанья», «на минерашки» и т. д. — по-видимому, по ним можно было ехать туда и обратно, и за это полагалась какая-то льгота. Билеты на российских железных дорогах, как написано в «Очерке», «штемпелюются обычным порядком, компостером, и вообще ничем не отличаются от подобных же билетов на дорогах Западной Европы».
В марте 2003 года при проведении обкатки паровоза на участке Куликово Поле — Раненбург — Старое Юрьево бывшей Рязано-Уральской, а ныне Юго-Восточной железной дороги автору в кассе станции Лев Толстой были продемонстрированы ножницы начала XX века, которыми до сих пор пользовались на станции для вырезания билетов. Они громадны, склепаны по-старинному, цвета темного серебра, и на них имеется гравировка двуглавого орла…
Впоследствии купонные книжки на железной дороге были заменены бланками для билетопечатающих машин и отдельными страховыми квитанциями. Традиция купонных книжек продолжилась в ныне применяемых авиационных и международных железнодорожных билетах. Первые автоматы для продажи билетов в пригородном сообщении III класса появились в Петрограде во время Первой мировой войны.
Билет считался действительным для проезда, если имел компостер — отсюда пошло выражение «закомпостировать». Компостер пробивает на билете дату отъезда и номер поезда. Поэтому билеты ручной продажи проверяются на просвет. На самом билете указывались станции отправления и назначения (типографским способом), номер поезда, класс вагона. С середины 1920-х годов в билете указывались также место (если оно полагалось) и номер вагона — вручную станционным штемпелем или пером, а впоследствии шариковой ручкой.