Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
В последнее время многие буфеты на станциях прикрыли «в целях экономии» — а еще совсем недавно на сколько-нибудь больших вокзалах со времен первой чугунки работали они всегда и круглосуточно. Каждому путнику, каждой страждущей душе «отпускала» железка стакан чаю, пирожок, котлету, сосиски, вареное яичко. День и ночь. Имей в кармане хоть немного мелочи, и голодным из железнодорожного буфета никогда не уйдешь. Так было…
Локомотивные бригады привыкли обедать в три часа ночи, ужинать в семь утра и завтракать в полдень. В пункте оборота (конечная станция работы локомотивной бригады) их ждет вечная «столовая ОРС НОД такой-то». Позади путь с его утомлением, романтикой и тревогой, тесный мир кабины, гул колес, тряска, гудки, ночные светляки сигарет, встречные сигналы, особенно яркие в ночи, борьба со сном, беседы и крепкий путевой чай из термоса. Наконец, окончен путь, встает машина. С «шарманкой» (портфелем, дипломатом или сумкой) в руке спрыгиваешь на улицу. Иззябнешь, пока
56
Речь идет не о дежурном по станции, а о дежурном по депо. Это главный человек по решению всех оперативных вопросов работы депо, особенно при отсутствии руководства, хотя сам он руководителем депо не является.
«Хозяйка сдобного буфета»… Действительно, служебные буфеты и столовые часто пахнут свежей сдобой, булками. А еще — горячим чаем, потными стаканами, щами и паром из посудомойной. Зимой, после долгой поездки, с морозца и ходьбы, да перед сном — скорее туда, в сдобный рай!
Напряженная ночь, воспаленный свет буфетных люстр. Внятно печатают монеты ритм по битому блюдцу: «Борщ полный. Гуляш с пюре. Булочку. Чай — два в термос, один здесь. А еще винегрет дайте, пожалуйста. Вроде всё. Сколько с меня?» Когда-то стоило всё это совсем немного. До перестройки такой обед обошелся бы копеек в 20–45, в начале XXI века — рублей в 70–90.
В Бологое мы поднимались с кроватей за полчаса до прибытия своего поезда и успевали еще поесть в столовой горячего (там идти до московской стороны от дома отдыха локомотивных бригад, который в просторечии зовут также «бригадником» или «отдыхаловкой», две минуты). Нередко обед проходил в час ночи, а горячий завтрак в половине четвертого утра, если выпадал по графику короткий оборот(время, проведенное в пункте оборота в ожидании обратного поезда, — слово «оборот» пошло от паровозных времен, когда паровоз «оборачивали» для хода в противоположном направлении на специальном поворотном круге, или треугольнике).
Песня про хозяйку сдобного буфета в процессе поездок с Юрием Савельевичем повлекла за собой создание юным в ту пору автором одного произведения — песни на собственные стихи, посвященной очень миловидной поварихе в Сухиничах (в стиле шубертовской «Прекрасной мельничихи»). Были в той песне, в частности, такие слова: «Остался б я тобой полюбоваться, поесть с тобой сухинических щей, но селяви — пора мне отправляться, хотя мне ты всех поездов милей»… Стихи имели успех грандиозный. «Больше всего всем понравилось про щи!» — сообщил Савелич, публично прочитавший текст песни в сухиничской столовой, пока я спал после поездки в комнате «бригадника». Да, действительно хороши в наших железнодорожных столовых всегда были щи и борщи — особенно на Украине и в Молдавии в советские времена. Там всегда с зеленью свежей, с мелко нарезанным сальцем, с пампушками, по-настоящему. А вот вторые блюда обычно везде уступали первым по вкусу — особенно всякие биточки, котлеты, вообще всё рубленое. Не отличались качеством и блинчики с творогом или с мясом. В Бологое они бывали, как каша, а в Сухиничах однажды машинисту Володе Сорокину блинчик попался с тараканом — но скандала не вышло, все претензии ушли, как в песок. В Бологое один помощник раз запил блинчики с творогом местной газированной водицей — и был снят в Волочке с электровоза «скорой помощью». Автор пострадал от вторых блюд, съеденных в железнодорожных столовых, лишь раз — при следовании из паровозной обкатки домой после кушанья «котлет домашних» в столовой локомотивного депо Фаянсовая. Уж не знаю, в каком именно доме их жарили, но у автора не было никакой уверенности в том, что Киевский вокзал встретит его живым. С тех пор по совету своего друга Михаила Тиунчика (тоже паровозного любителя) автор в поездки всегда «брал угля» — но не каменного, а активированного…
Но вообще такие случаи довольно редки: кормили до недавнего времени везде неплохо. Сегодня машинисты не так охотно, как раньше, ходят в столовую: во-первых, стало дорого; а во-вторых, хуже готовят — никому весь этот общепит стал не нужен. А в советские времена дефицита железка давала своим сотрудникам большие преимущества в питании. Помню, в конце 1980-х — начале 1990-х годов бригадам выдавали в поездку по маршруту [57] банку тушенки — и это считалось серьезной льготой. В некоторых столовых и буфетах продавались по маршруту конфеты, колбаса, сметана. В этом виделся как будто отголосок военной бескормицы.
57
Маршрут, или маршрутный лист— главный документ статистического учета любой поездки локомотивной
Чаще всего ассортимент в столовых был такой: пара первых блюд, два-три вторых (обычно к концу смены поутру или к ночи оставался один суп, да и тот не горячий), гарниров пара, всякие салаты-винегреты, сметана в стаканах, компот, черный хлеб, чай (как правило, чай всегда очень хороший в локомотивных столовках — цену чаю в этой бессонной работе знают). На второе, как и во всяком общепите, лучше брать «реальные» блюда — тушеное мясо, жареную рыбу, поджарку, гуляш, куру, — но не разные рукотворные из них изделия вроде котлет или зраз.
Чинно, каждая за своим столиком (нельзя сказать, что очень уж чистым и аккуратным), обедает локомотивная бригада. Спокойно или угрюмо едят, чаще всего молча. Громко щелкают часы на стене — отсчитывают очередной виток путевой круговерти. Под утро женщины на раздаче сонные, одутловатые, кажется — вот-вот заплачут из-за чего-то, такие у них воспаленные глаза. Однако трудятся, наливают, накладывают, несут в тарелках к раздаче, жмурясь от пара, основательно подсчитывают выручку, утирая лбы. Привыкли к круглосуточной работе. Ночью эти трапезы кажутся какой-то небывальщиной.
В юности часто брал с собой в железнодорожные поездки не сведущих в области «железки» друзей — музыкантов, кинематографистов, поэтов. И они, не сговариваясь, поражались впечатлительной душой: как это так — глухая ночь, всё кругом спит — даже небо и луна, — а тут горят неугасимым светом окна зданий; усталые суровые люди едят горячее, куда-то энергично идут в своих фуражках, неся портфели, болтают друг с другом на ходу, курят гурьбой у входа в дежурку, громко анекдоты травят, хохочут — в три часа ночи. Сумрачно шумят у депо локомотивы, готовые в рейс, строго светят их фонари. На станции идет колотьба колес и сцепок, перекликаются громкоговорители с сугубо железнодорожным эхом и мотивом (особая, несравненная музыка железки!), свищут свистки, гремит тяжелый лязг. Денно и нощно, круглый год! Какая это все-таки стихия жизни — железка! Ни один из моих друзей не забыл давешние юношеские мотания, и, когда бы ни встречались, они всегда вспоминают, как ездили, во всех подробностях — особенно памятливы те, кто прокатился со мной хоть раз в локомотиве и спал с машинистами в «бригаднике».
Хорошо, когда столовая находится в самом «бригаднике» рядом с дежуркой, как, например, в Бологое, или в Сонково, или в Ельце, да мало ли где еще. Тогда сперва идешь, получаешь комнату, снимаешь в ней фуражку, шинель или «гудок» (теплую рабочую куртку локомотивщика), а затем шагаешь в столовую налегке, в рубахе, умывшись. А на иных станциях дежурка депо (по-старинному — «брехаловка») в одном месте, а столовая и «бригадник» — совсем в другом, чуть ли не за километр — это хуже, конечно. Идешь после полусуток дороги, да еще с набитым животом. А перед обратной поездкой после прерванного на самом интересном месте сна опять нужно топать бог знает куда. Не продумано. Но в каждом «бригаднике», даже если столовой в депо и нету, всегда всё равно имеются кухня и в ней плита, неостывающий чайник с кипятком, стаканы, тарелки, вилки, ложки. Во многих местах служебные и станционные столовые в 1990-х годах просто закрыли «в целях экономии» без всякой оглядки на потребности тружеников и пассажиров. А ведь совсем еще недавно на наших железных дорогах незыблемо соблюдался гуманный принцип, заложенный еще в царские времена, — везде, где останавливаются хотя бы на кратковременный постой люди, должен быть пункт питания. Это было обозначено уставными дореволюционными правилами работы железных дорог: «Буфеты и прочие съестные заведения должны быть всегда открыты во время, назначенное для нахождения пассажиров на станции».
Раньше, до революции, понятия «столовая» для пассажиров не было — столовые были только для рабочих, да и те чаще назывались харчевнями или трактирами. Пассажиры кушали в буфетах (на небольших станциях они назывались «буфетные столы»), а на больших станциях — в ресторанах. Буфеты, как и вагоны, тоже были разных классов. В старину так и говорили: «Пообедал на вокзале в таком-то классе». У Чехова в рассказе «Толстый и тонкий» — помните, как точно это подмечено: «На вокзале Николаевской железной дороги встретились два приятеля: один толстый, другой тонкий. Толстый только что пообедал на вокзале, и губы его, подернутые маслом, лоснились, словно спелые вишни. Пахло от него хересом и флердоранжем». Ну, этот-то, судя по описанию и последующим событиям, явно пообедал в I классе! Или у Бунина в «Жизни Арсеньева»: «Вот и я выхожу, наконец, из поезда, и… иду в первый класс. Полдень, везде пустота, огромный буфетный зал (мир богатых, свободных и знатных людей, приезжающих сюда с курьерскими!) чист и тих, блещет белизной столов, вазами и канделябрами на них…»