Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
1914 год. Местный поезд Москва — Ново-Иерусалимская (56 км) Рижского направления Московско-Виндаво-Рыбинской дороги — в ходу 1 час 36 минут. Современная электричка со всеми остановками (которых стало больше на восемь по сравнению с 1914 годом) — 1 час 20 минут (расписание электропоездов приводится по состоянию на лето 2005 года). Но разве можно сравнить разгонные характеристикиэлектрички с ее двадцатью моторами с характеристиками трехосного паровоза серии Н вобразца 1901 года, который тянул, между прочим, до двенадцати двухосных и трехосных пригородных вагонов! С поездом до Ново-Иерусалимской он делал 11 остановок и каждый раз тормозил и разгонялся. Совсем неплохо шел! По расчету его хода получается, что для того, чтобы вписаться в график, на перегонах он должен был развивать скорость до 80 км/ч. Дачный поезд Москва — Пушкино Ярославского направления Северной дороги: электричка со всеми остановками — 50 минут, паровик [54] 1914 года — 51 минута (!). Москва — Голицыно Смоленского направления
54
Паровик — до 1960-х годов так назывался пригородный поезд на паровой тяге.
При этом некоторые частные дороги были гораздо более тихиходные, чем казенные. Таковы, например, Московско-Киево-Воронежская и Рязанско-Уральская. На них местные, пассажирские, смешанные и товаро-пассажирские поезда еле плелись (90–120 км за 4–5 часов). Отчасти это было связано со слабым верхним строением пути(читатель уже знает, что это такое), что допускалось при строительстве некоторых частных дорог в целях экономии денег (сэкономленная часть шла известно куда). Но другие — могучие частные дороги, сиявшие и сверкавшие, помпезно гордившиеся своею мощью, такие как Московско-Рязанско-Казанская (хозяйство фон Мекков), Московско-Виндаво-Рыбинская и особенно Владикавказская (пожалуй, самая прогрессивная из всех частных русских дорог), шли далеко впереди в области реализации скоростей движения. Равно как и крупнейшие казенные дороги — в первую очередь Николаевская, к которой относился участок Петербург — Москва. В 1910-х годах уже были созданы прекрасные быстроходные паровозы, на которые публика выходила к линии смотреть, как на живую картину, — серии Б и С. Они позволили поднять перегонные скорости курьерских и скорых поездов до современных значений. Например, паровозы серии С проходили участок Петербург — Луга протяженностью 138 км с поездом «Норд-Экспресс» за 1 час 50 минут.
Владикавказская дорога, обслуживавшая черноморские и кавказские экспрессы, в 1914 году создала и внедрила знаменитый «Русский Пасифик», уже при жизни своего создателя обозначенный по первой букве фамилии автора проекта инженера В. Я. Лопушинского серией Л [55] . Это был замечательный для своего времени паровоз, настоящий атлет, работавший только на нефти, способный водить поезда не хуже современных локомотивов. «Пасифики», имевшие четырехцилиндровую машину, развивали с экспрессами скорости до 125 км/ч. А на Казанке (Московско-Рязанский ход тоже называли Казанкой, потому что начинался он от Казанского вокзала) хотя и не было столь мощных пассажирских паровозов, но даже своими знаменитыми «коломенскими усиленными» серии КУ, имевшими колеса выше роста человека (как уже говорилось, по-видимому, именно от этого паровоза пошло известное прозвище «кукушка»), а также всякими «зойками», «жуками» и «кашками» типа 2–3–0 и серий соответственно 3, Ж и К машинисты умудрялись водить курьерские и скорые поезда с современными скоростями! «В 1913 году курьерский поезд № 2 от Москвы до Рязани (197 км) находился в пути всего 3 ч 21 минуту, имея среднюю скорость хода (с остановками) 58,93 км/ч, — пишет Г. М. Афонина. — Из Москвы поезд отправлялся в 5 ч 20 минут (по-нашему в 17.20. — А В.), в Раменское прибывал в 6 ч 5 минут и делал 13 остановок из 19. Так, до станции Раменское на курьерском № 2 можно было тогда доехать за 46 минут, на скором № 6 — за 45 минут, за столько же и на ускоренном пассажирском № 12». Между прочим, расстояние от Москвы до Раменского — 45 км. С тринадцатью остановками пройти такое расстояние за 45 минут можно только при достижении на перегоне скоростей не менее 90 км/ч.
55
Аналогичная история произойдет в 1947 году с самым массовым послевоенным паровозом серии Л типа 1–5–0, созданным по проекту выдающегося советского конструктора Л. С. Лебедянского. Первоначально этот паровоз был обозначен как П — «Победа». Однако Сталину не понравилось, что всем образцам новой техники в стране после окончания войны присваивается имя «Победа», и тогда по инициативе Л. М. Кагановича, который был другом Лебедянского, паровоз получил серию Л по первой букве фамилии конструктора. Машинисты прозвали эти машины «лебедянками», они получили большое и заслуженное признание на сети, работали и с грузовыми, и с пассажирскими поездами вплоть до начала 1980-х годов, сохранившись в запасах в качестве отдельных действующих единиц в XXI веке к моменту написания данной книги. После появления «лебедянок» дореволюционные паровозы серии Л, продолжавшие работать, получили уточненную серию Л п(Л путиловский).
Нумерация поездов до революции так же, как и впоследствии, строилась по принципу: чем меньше цифра номера поезда, тем более он быстрый и важный. Курьерские поезда, самые значительные, нумеровались цифрами от 1 до 3; в обратном следовании, соответственно, от 2 до 4. Если с одного вокзала уходило два поезда с одним и тем же номером на разные направления, то одному из них присовокупляли индекс: бис (на латыни «двойной»). Например, 2-bis. Скажем, с Московского вокзала в Петербурге один курьерский мог идти на Москву, а другой — на Маньчжурию через Вологду — Буй. Далее по значимости шли скорые, почтовые (имевшие в старину совсем иной смысл, нежели теперешние почтово-багажные: подобно почтовым лошадям, эти поезда были быстрыми), ускоренные пассажирские, пассажирские, наконец, самые медленные — товаро-пассажирские и смешанные поезда, состоявшие вместе из товарных и классныхвагонов. Последние шли безобразно долго (автор не может употребить другого эпитета).
Поехать по железной дороге в старину звучало таю «поехать по чугунке», или «поехать по машине», или просто — «машиной». Лев Толстой в своей сказке «Девочка и грибы» о том, как девочка попала под паровоз, но осталась жива, называет поезд «машиной» на народный манер. Позднее стали говорить: «поездом», «по железке» или просто полушутя — «на паровозе», «паровозом». Хотя паровозов давно нет на линиях, это наименование осталось навсегда, равно как и обозначение логотипа паровоза на всех переездах, дорожных знаках и вообще любой железнодорожной символике — по своей выразительной силе эта машина бессмертна. Пассажирские поезда называли «пассажирный», существовала даже такая обидная детская дразнилка: «Толстый, жирный, поезд пассажирный!» У Бунина в страшноватой обличительной сказочке про Емелю-дурачка: «Печь сейчас же… выпросталась наружу с ним и полетела стрелой, а он развалился на ней, всё равно как на пассажир-ном поезде, на паровозе». Может быть, из-за этой фонетической ассоциации со словом «жирный» термин «пассажирный» и облагозвучили более легким, весомым и летящим словом «пассажирский». Надо сказать, что работников пассажирской службы железнодорожники до сих пор между собой называют «пассажирниками».
Бытует мнение, что раньше по скорым поездам часы ставили, что расписание соблюдалось с изумительной точностью. Трудно сказать, так ли это было на самом деле. Конечно, расписание, особенно скорых и курьерских поездов, всячески стремились соблюдать на всех дорогах, но вообще поезда иногда опаздывали. Паровозу не хватало пару на подъеме или могли быть неважными пути, особенно после войны, поезда по каким-то причинам могли задерживаться «у семафора» или «станцией», а то и «путевой стражей» из-за аварии или поломки подвижного состава или пути. Недаром в XIX веке Правила движения определяли, сколько времени должны ждать опаздывающие поезда «на согласованных пунктах», чтобы могли пересесть пассажиры. Время ожидания не должно было превышать более двух часов. Затем эти «выжидания» вовсе отменили.
Часто поезда опаздывали из-за снегов, метелей, сильных морозов, когда требовалось уменьшать ход или вовсе вставать в пути. Бунин писал в рассказе «Ида»: «Едет день, едет ночь и доезжает, наконец, до большой узловой станции, где нужно пересаживаться. Но доезжает, нужно заметить, со значительным опозданием… Уже с неделю несло вьюгой, и на железных дорогах всё спуталось, все расписания пошли к черту…» Проблему снегоборьбы удалось решить уже при советской власти созданием мощных роторных, плуговых и снегоуборочных машин, но по-прежнему одной из главнейших сил, обеспечивающих движение поездов зимой, остается путеец или стрелочник с лопатой и метлой (об этом превосходно написано у Чингиза Айтматова в романе «И дольше века длится день»). Во время заносов на станциях собирается «на снегоборьбе» весь железнодорожный люд, причем нередко рядом с простонародьем машут лопатой руководители весьма приличного звания, сутками не сходят с путей: нельзя, чтобы поезда встали! Тем не менее до сих пор проблема готовности к уборке снега не решена, и по первому снегопаду то «стрелки не идут», то «путя занесло», то вагоны к рельсам примерзли (запросто!), то еще какие-то причины…
Впрочем, и при задержках на вокзалах пассажирам было куда деваться: герой вышеупомянутого рассказа Бунина «Ида» недаром сообщает приятелям, что «весь день открыты буфеты, весь день пахнет кушаньями, самоварами, что, как известно, очень неплохо в мороз и вьюгу. А кроме того, был этот вокзал богатый, просторный, так что мгновенно почувствовал путешественник, что не было бы большой беды просидеть в нем даже сутки».
Даже кратко оглянувшись на историю железнодорожных пассажирских сообщений в России, нетрудно представить себе, насколько притягательным и волнующим был прежде путь по чугунке, особенно для людей, настроенных романтически. Пародийный рассказ А. Чехова, приведенный чуть ниже, — это всего лишь улыбка сатирика, шутка (а вообще у этого писателя на железной дороге происходит действие очень многих вещей). В этом смысле куда ближе означенной теме пространный романтизм Бунина в рассказе «Новая дорога»…
За историей железнодорожных сообщений стоит не только огромная инженерная и техническая повесть, но и бесчисленное множество событий и впечатлений, мириады встреч и расставаний, свиданий и разлук, мистическая бесконечность пронзаемого рельсами сурового горизонта, движущихся под стук колес пространств, гул путевого ветра, голос гудка… Трудно назвать в обозримой истории что-либо подобное, что так быстро совпало бы с человеческим обиходом, с такой силой повлияло бы на бытие народа, на представление о времени и пространстве и при этом так легко сделалось бы привычным и насущным, сразу став традицией, овеянной легендами и песнями. Поэтому романтика и самобытность железнодорожного пути даже под влиянием технического прогресса и растущего вместе с ним комфорта передвижения совсем не уйдут никогда — пока будут живы стук колес, вокзальные проводы и бегущая за окном даль…
Антон Чехов (1860–1904)
В вагоне (фрагмент)
Почтовый поезд номер такой-то мчится на всех парах от станции «Веселый Трах-Тарарах» до станции «Спасайся, кто может!». Локомотив свистит, шипит, пыхтит, сопит… Вагоны дрожат и своими неподмазанными колесами воют волками и кричат совами. На небе, на земле и в вагонах тьма… «Что-то будет! что-то будет!» — стучат дрожащие от старости лет вагоны… «Огого-гого-о-о!» — подхватывает локомотив… По вагонам вместе с карманолюбцами гуляют сквозные ветры. Страшно… Я высовываю свою голову в окно и бесцельно смотрю в бесконечную даль. Все огни зеленые: скандал, надо полагать, еще не скоро. Диска и станционных огней не видно… Тьма, тоска, мысль о смерти, воспоминания детства… Боже мой!