Повседневная жизнь российских железных дорог
Шрифт:
Мало кто помнит, что вплоть до 1950-х годов проход на перрон (но не в здание вокзала!) тоже был платным: в кассе нужно было взять перронный билет. Стоил он какие-то копейки (а именно до революции — 10 копеек, а в 1950-е годы — 1 рубль в тогдашних деньгах), однако без него провожающие к поезду пройти не могли. Это было наследие клейнмихелевских порядков с их взыскательностью ко всем частным лицам, находящимся на станции. Иногда перронные билеты печатались на особых картонках, а иногда для этой цели использовали пригородные картонные билеты, соответствовавшие перронным по стоимости, на которых просто ставили штемпель «перрон».
Классическая билетная «картонка» — это особый символ железнодорожного мира. Они были самого разного цвета, узора, оттенка (в основном красно-коричневые или буроватые на дальние поезда и зеленые на пригородные с особой
Помимо билетов существовали и так называемые посадочные талоны. Это или бесплатный билет для железнодорожника, или платный документ для обычного пассажира на получение места непосредственно в день отправления поезда из брони начальника станции. Автор много раз получал такие талоны по служебному билету — и были они, надо сказать, всевозможного вида. На больших вокзалах они бывали напечатаны типографским способом, нередко с рисунком какой-либо местной достопримечательности или гербом, а на маленьких — стандартные бланки самого разного стиля. Однажды на станции Ермолино автор получил в качестве талона просто маленький листочек обычной белой бумаги 2x5 см, на котором ручкой были написаны номер поезда и вагона и пробит компостер чуть ли не во всю величину этого «документа»…
Билетные бланки системы «Экспресс», когда она появилась, выражали собой символ железнодорожного прогресса: в качестве фона на них присутствовал пассажирский электровоз.
Бесплатные билеты железнодорожников, называемые в просторечии «формой», — особая и очень примечательная страничка служебного бытия железки. Еще с царских времен право бесплатного проезда регламентировалось по дальности сообщения и классу вагона в зависимости от звания владельца билета. Слово «форма» пошло от термина служебный билет формы № такой-то. Чем меньшей была цифра формы, тем большими возможностями пользовался обладатель билета. Например, форма № 1 (министерская, для высшего руководства) позволяла совершать проезд «в мягких и жестких вагонах всех поездов» по всем железным дорогам, а форма № 4 — только на пригородных поездах в пределах одной дороги. К номеру формы добавлялась буква, например 2-А или 2-К, которая уточняла, в каких именно вагонах разрешен бесплатный проезд: 2-А допускала вплоть до четырехместного мягкого, 2-К — только в купейных и т. д. К «форме» выдавались посадочные талоны «на право приобретения плацкарты» (то есть места в вагоне), которые обладатель заполнял от руки: номер «формы», маршрут поездки, фамилию, число лиц, получающих билеты (некоторые «формы» допускали проезд по ним нескольких лиц). Талон отдавали кассиру, который, сверив его со служебным билетом «формы», оставлял талон себе, а «форму» возвращал обладателю.
Существовали и, кажется, до сих пор существуют билеты «на предъявителя», которыми может пользоваться любой человек в той или иной организации. Тоже своеобразное, но несомненно гуманное изъявление чугунки: могучая отрасль могла себе позволить такое без особенных проблем. После ликвидации МПС всяких «форм» и билетов «на предъявителя» заметно поубавилось — и нельзя сказать, что это приводит в восторг: вышло скорее крохоборство, чем сколько-нибудь значительная экономия (потому что доходы от пассажирских перевозок ничтожны по сравнению с доходами от грузовых). Во всяком случае, это стало выражением падения престижа отрасли, а не его роста. Но старейшая льгота железнодорожника — бесплатный проезд раз в год в любой конец страны — пока не отменена.
Конечно, любой человек, носивший не только фуражку с эмблемой топора и якоря и шинель с серебряными пуговицами в два ряда, но и бесплатный служебный билет в кармане форменной рубахи, заслуженно чувствовал себя гордо.
До революции продажа билетов начиналась «на главных станциях» за 1 час, на прочих — за 30 минут до отхода поезда, а заканчивалась за 10 минут для пассажиров с багажом (которые еще должны были успеть сдать его в багажный вагон), а для прочих пассажиров — после второго звонка (то есть за 2 минуты до отправления) [52] . На приграничных станциях из-за таможенного контроля билеты заканчивали продавать раньше. Обменять билет в вагон более высокого класса разрешалось
52
Первый звонок, который подавал «агент службы движения» сигнальным колоколом, раздавался за 5 минут (причем даже если поезд еще не прибыл), второй — за 2 минуты, третий — непосредственно перед отправлением поезда.
В поездах, конечно, не только «плакали и пели», но еще и буянили. На этот случай существовали правила «выдворения»: «Пассажиры могут быть удаляемы из поезда в следующих случаях: 1) когда они нарушают покой других пассажиров или ведут себя непристойно; 2) когда другие пассажиры требуют удаления последних вследствие буйства или неприличного поведения; 3) когда присутствие их угрожает безопасности прочих пассажиров, как, напр., заболевание эпилепсией, душевным расстройством, заразной болезнью, или когда пассажир страдает недугом, вызывающим отвращение, и нет возможности отвести ему отдельного помещения. В последнем случае ему возвращают деньги за расстояние, на которое он не пользовался билетом; однако высадка таких пассажиров допускается только на станциях, расположенных вблизи городов или больших деревень» (Правила 1899 года).
Во все времена остро стояла перед железными дорогами России проблема безбилетников. То есть проблема была не с самими безбилетниками — их-то имелось большое количество, а с тем, как заставить их оплатить свой проезд. На пути к этой иррациональной цели (сходной по своей достижимости с целью, скажем, отучить народ пить водку) стояли да и теперь стоят нерушимые преграды: либо бесконтрольность проникновения в вагон и наличия билета, либо подношение пассажира ревизору или проводнику в обход станционной кассы меньшей суммы, нежели стоит проезд (см. рассказ А. П. Чехова «В вагоне», а также эпизод с ревизором Авдеичем в известном произведении Венедикта Ерофеева «Москва — Петушки»), В старину билеты проверял обер-кондуктор со своей бригадой. Однако в советское время «оберам» предпочли не доверять и отдали проверку билетов особой ревизорской службе, не имеющей отношения к вагонному участку. Ревизоры повели успешную борьбу с «зайцами», но параллельно не дремали и проводники, за умеренную плату набиравшие по полвагона «левых». И эта неравная битва до сих пор не завершается ничьей победой… Существовала даже целая методика многократного использования в дальнем рейсе одного комплекта постельного белья — оказывается, его можно удивительным образом в вагонных условиях реставрировать до хрустящего белоснежного состояния, и опытные проводники знают этот секрет! А посему: пассажиры, всегда требуйте белье в запечатанном комплекте!
Система льгот на проезд существовала задолго до революции. Дети в возрасте до 5 лет уже в XIX веке ездили бесплатно, за детей в возрасте 5–10 лет платили от половины до четверти стоимости билета. Пойманный безбилетник платил (лучше сказать — должен был платить) двойную стоимость проезда. Но как ее сосчитать? Для этого существовали так называемые контрольные станции, список которых утверждался даже не МПС, а правительством. Этих станций на сети было примерно по одной на каждые 80 верст пути. Такое расстояние было чуть меньше расстояния проезда тогдашнего среднестатистического пассажира (и тут всё скрупулезно было рассчитано), ибо на расстояние не больше 100 километров перевозилось около 78 % общего количества пассажиров, а на расстояние свыше тысячи километров — не более 2 % (статистика 1896 года).
Так что когда «зайца» разоблачали и наступал момент возмездия, обер считал: «Так… Ты сейчас у нас, любезнейший, находишься между Нахабино и Гучково. А какая у нас тут контрольная? Новоиерусалимская. Тариф отсюдова до Москвы такой-то, помножаем теперь его на два — вот сию суммочку изволь сей же час уплатить. Иначе с жандармом познакомишься!» (Жандармы были на каждой станции.)
Но! Вот тут-то и возникает на горизонте еще одно удивительное проявление гуманности чугунки: дело в том, что безбилетника, нарушителя общественного благополучия или опасного для окружающих больного нельзя было высадить где попало. Потому что пропасть мог человек, сгинуть на каком-нибудь глухом полустанке ночью, в лютые морозы, без копейки в кармане, безумный от пьянства, расхристанный. Жизнь человека ценилась дороже денег и правил.