Практика полетов на самолете Ту-154

Ершов Василий Васильевич

В процессе снижения по глиссаде КВС решает множество задач, соотнося показания приборов, доклады членов экипажа, команды диспетчера и поведение самолета - со своим видением ситуации.

По мере приближения к ВПР количество информации увеличивается, возрастает число мелких поправок, требующих все большего морального и физического напряжения. И, вдобавок, все больше гнетет ожидание облегчения и ответственность за исход полета.

Зачастую молодой командир корабля еще не решается доверить пилотирование до ВПР второму пилоту и стремится все сделать сам. При этом неизбежно рассеивается внимание, и его может не хватить для контроля над поведением самолета, определением его

места в пространстве и относительно ВПП, а главное - над ситуацией в целом. А ведь именно в контроле над ситуацией и проявляется роль капитана, это особенно важно вблизи ВПР. Именно с этой целью в технологии работы экипажа предусмотрено пилотирование вторым пилотом до высоты принятия решения в СМУ.

Перед ВПР, при появлении в поле зрения признаков земных ориентиров, у неопытного капитана наступает тот самый "момент облегчения". Груз ожидания спадает, принимается решение о производстве посадки, и мгновенное расслабление нервной системы может привести к эйфории и ложному чувству, что все трудности позади. В этот момент и допускаются ошибки. Капитан может забыть о крутой глиссаде или посадке на уклон ВПП, о низком коэффициенте сцепления или слое осадков на ВПП, о неисправности материальной части и т. п. А полет еще продолжается, и за оставшиеся 15 секунд до касания, да и на пробеге, очень часто возникают ситуации, требующие концентрации внимания и мгновенной реакции пилота.

Зачастую выкатывания на пробеге связаны с ослаблением контроля за направлением движения самолета, и если бы капитан не расслаблялся до самого конца пробега, можно было бы избежать выкатывания, своевременно исправив начинающееся отклонение.

Психология экипажа, недавно сформированного для молодого капитана, отличается повышенным чувством ответственности на фоне некоторого недоверия к профессионализму неопытного руководителя. Второй пилот, исполняющий важную контролирующую роль, зачастую чувствует себя в технике пилотирования, по крайней мере, не уступающим капитану. На этом фоне могут проявляться элементы психологического дискомфорта, которые в сложной ситуации могут спровоцировать конфликт в управлении самолетом.

Перед ВПР пилотирующий по основному варианту Технологии работы экипажа второй пилот находится в состоянии ожидания команды "Садимся" или "Уходим". Опытный и хорошо настроенный на предпосадочной подготовке второй пилот не расслабляется при получении команды "Садимся" и продолжает, мягко держась за управление, контролировать по приборам поведение самолета и выдерживание капитаном прежнего режима полета. На нем лежит ответственность за недопущение случайных кренов до высоты начала выравнивания, а лучше - до самого касания.

Но психологически пилоту трудно "не искать землю". Любой пилот в сложных условиях чувствует себя уверенно и комфортно только при условии видимости земли на посадке. В этом - сложность психологического состояния второго пилота. Не всем удается пилотировать по приборам до самого торца ВПП; очень сложно, этически трудно не позволить капитану допустить неосознанный крен и уход с курса.

Если же второй пилот не доверяет мастерству капитана, он на ВПР сам неосознанно будет искать контакт с земными ориентирами, а значит, контроль экипажа над пространственным положением самолета и выдерживанием установившихся параметров полета будет полностью утрачен.

Важной психологической особенностью и показателем профессиональной зрелости второго пилота является его способность, аналогично капитану, представлять по показаниям приборов движение самолета в пространстве, "образ полета", а не слепо выдерживать

заданные параметры. Второй пилот, отдающий себе отчет в пространственном положении самолета, исполняет важную страхующую роль на случай проявления у капитана тех или иных иллюзий, а также в случае вынужденного отвлечения внимания капитана на решение внезапных проблем в самолете.

Эта роль второго пилота еще более возрастает в двучленном экипаже, где оба пилота несут помимо пилотирования еще большую дополнительную нагрузку. Но двучленный экипаж в силу своей специфичности не дает пилотам расслабиться; наоборот, проблема - в перегруженности внимания операторскими и контролирующими операциями. Однако, в случае непредвиденного осложнения полета (отказ матчасти, гроза, уход на запасной), психологические резервы двучленного экипажа в условиях стресса и спешки могут быть полностью исчерпаны.

Поэтому в многочленном экипаже, при условии правильного распределения обязанностей, надежность в условиях внезапного осложнения полета, по сравнению с двучленным экипажем, будет выше.

Большую помощь в сложных условиях захода на посадку оказывает штурман. Особенностью его работы является то, что, не имея возможности физически влиять на движение самолета, он, так же как и пилоты, представляет его пространственное движение, причем, понимание ситуации приходит к нему иногда даже быстрее, чем к пилотам, потому что он не обременен пилотированием и контролем по всем степеням свободы самолета. Психологической сложностью является противоречие между желанием штурмана изменить ситуацию немедленно и "замедленной" реакцией пилотов на его подсказки. В результате нередко штурман начинает как бы "погонять" экипаж и обилием подсказок и требований вносит нервозность в работу пилотов. Если на этой почве в процессе захода возникнет конфликт с капитаном, штурман под влиянием обиды и по соображениям ложной субординации может самоустраниться от контроля над параметрами полета. И та, и другая ситуации ведут только к ухудшению слаженной работы экипажа, а в результате капитан на самом ответственном этапе посадки может оказаться без помощи штурмана.

Роль штурмана ниже ВПР заключается в строгом контроле высоты, курса и вертикальной скорости. Если оба пилота допустят отклонение, штурман должен немедленно доложить об этом; промедление здесь недопустимо.

Важный этап - доклад штурмана о пролете торца ВПП. Капитан ждет этого доклада и над торцом принимает решение о высоте и темпе начала выравнивания.

Психологической особенностью работы штурмана является и то, что высоту полета над поверхностью ВПП видят и могут оценить только пилоты. Если штурман не доверяет пилотам, он способен значительно повлиять на безопасность, если станет так или иначе вмешиваться в процесс приземления, например, без команды выпустит средние интерцепторы.

Бортинженер, казалось бы, напрямую не связан с решением задачи точного захода на посадку в СМУ. Однако в сложных условиях, будучи не в силах повлиять на исход полета, он испытывает значительное нервное напряжение. Если между ним и капитаном существует недоверие, бортинженер будет отвлекаться от своих прямых обязанностей на контроль того, как экипаж выдерживает параметры захода. В болтанку, не доверяя экипажу, он нередко самостоятельно увеличивает режим работы двигателей, если ему покажется, что скорость падает. Не будучи непосредственно связанным с определением пространственного положения и пилотированием, не имея полного представления о причинах изменения скорости, бортмеханик своими несанкционированными действиями может серьезно "раскачать" установившиеся параметры захода.