Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Если "соколиный глаз" чуть ошибется и выхватит в момент, когда колеса коснулись бетона, возникает скоростной "козел". Как его исправлять, написано во многих разных документах, причем, теми летными начальниками, кто его хорошо испытал, и кто постоянно нуждается в его исправлении. Автор же пытается рассказать, как его избежать вообще.
И при взмывании, и при "козле", главное - не дать машине отойти далеко от земли на малом газе, не потерять скорость и не дать ей опустить нос. Значит, и действия одни и те же: придержать от дальнейшего отхода, чуть подождать, пока снова начнет снижаться, и хорошо, длинно подхватить. Длинно - потому что скорость уже потеряна, остаются
На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.
Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное - чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум - да, шум - есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом - и еще успевает уловить ее тенденцию - и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.
Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто... шуму в кабине много.
Разрабатывая безопасную методику захода на посадку, экспериментируя различными сочетаниями режимов АБСУ и автомата тяги, погиб великолепный летчик Шилак. Своей кровью и кровью своих товарищей он вписал в наши правила захода эту истину: до ВПР самолет должен двигаться стабильно и с небольшой вертикальной скоростью. И автомат тяги эту стабильность, в той степени, какую требует безопасность - ему не обеспечил.
Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует уровень профессионализма пилота.
Не сучите газами. Особенно на "эмках". Там изменение режима проблематично для бортинженера; а ведь можно сделать это красиво ...
На самолете ИЛ-18 опытные капитаны, заметив в процессе выравнивания, что машину стаскивает с оси, спокойно прикрывались креном, с креном выравнивали, а, убедившись, что боковое перемещение прекратилась, убирали крен и досаживали машину.
На ТУ-154 такой способ приемлем только над торцом. Во всяком случае, надо помнить, что над полосой крен не должен превышать 1-2 градуса. Знаю летчиков, которые умело пользуются этим приемом. Они всегда садятся точно на ось, иной раз на одну ногу, но - без боковой нагрузки на шасси. Кстати, на многих самолетах зарубежного производства такая методика посадки даже рекомендуется.
Посадка с боковым ветром особой сложности не представляет - разве что иной раз стеклоочиститель мешает целиться на полосу. Выравнивать желательно пониже. Этап выдерживания неизбежен из-за повышенной скорости на глиссаде. Можно, для гарантии, действовать строго по рекомендациям РЛЭ, без выдерживания, но при этом получится жесткое, насильственное, скоростное приземление, с перегрузкой, зачастую - с боковой нагрузкой на шасси.
Порывистый ветер может перед самым касанием потащить машину в сторону. Для предотвращения касания
После касания на самолете с задней центровкой можно для гарантии чуть отдать штурвал от себя. Это сложно. Но автор несколько раз "взлетал повторно", после касания на легкой машине из-за порыва, и снова досаживал - уже без скорости. Поэтому приучил себя чуть прижимать штурвал. Здесь нюанс в том, что легкая машина долго не садится, а ветер ее стаскивает, и поневоле пару раз подхватишь; посадка получается с высоко поднятой ногой, на больших углах атаки и с большим риском повторного отделения на порыве. Поэтому особой опасности коснуться передним колесом нет. Но вырабатывать в себе рефлекс отдачи штурвала сразу после касания - нельзя. Автор в этом убедился на примере собственной самоуверенности.
Пришлось однажды садиться в Сочи в условиях сдвига ветра на короткую полосу. Машина была еще с ограничениями по механизации: С закрылками на 45градусов скорость не более 280 км/час. И по условиям захода надо было держать не менее 280; я принял решение садиться с закрылками на 28о, чтобы раздвинуть диапазон до 340 км/час. А чтобы компенсировать увеличение длины пробега, решил садиться ближе к торцу, без перелета. Расчет получился, сел я точно на знаки, но... Молодой, на третьем году, капитан, я отдал все силы заходу и посадке - и немедленно бросил ногу и обжал тормоза. Нервов не хватило.
Зарулив на стоянку мы обнаружили, что из-за полного обжатия передней стойки серьга подвески ноги на замок коснулась траверсы и погнулась. Да еще лопнуло несколько колес из-за того, что машина после касания и моего торможения чуть приподнялась на цыпочки, а затем снова хлопнула заторможенными колесами о бетон.
Так что не надо бросать ногу - она очень слабая. И пользоваться легкой отдачей штурвала от себя надо сознательно, только на легкой машине с задней центровкой, на которой и сама посадка-то производится нестандартно. В этом вся сложность.
Посадка с задней центровкой сложна тем, что выравнивание как таковое практически не требуется. Характерная ошибка - высокое выравнивание - происходит именно из-за привычного стереотипа выравнивания. А выравнивания не требуется. Легкий самолет сам плавно ложится на воздушную подушку и сам стремится чуть поднять нос; вот это - надо парировать. В летнюю жару нагретый бетон полосы держит машину, и приходится ощутимым движением от себя продавливать подушку, пока машина не замрет на последнем дюйме. Над раскаленным бетоном она и не замирает - ворочается и дышит. Машины "М" имеют особенность падать сразу после установки малого газа, поэтому надо ставить малый газ плавно и чуть подхватывать на себя перед касанием.
Психологически трудно сажать без выравнивания, особенно если перед торцом вертикальная скорость была 4-5 м/сек. Значит надо подкрадываться с вертикальной 3м/сек - так легче приучить себя не выравнивать.
Но разные условия могут потребовать и чуть взять на себя штурвал. Здесь нет общего правила, но общая тенденция - именно не стремиться выравнивать, а дожимать. Именно ожидать высокого выравнивания и упреждать, чтобы его не получилось.
Посадка с задней центровкой под уклон, как, например, в Полярном или в Ростове, где есть такие "ямки", через которые мы частенько "просвистываем", требует уже сознательного давления на штурвал до самого касания. В определенных условиях бывает желательно зацепиться за полосу, по возможности, раньше - и эта методика используется успешно. Но ни в коем случае нельзя допускать посадку на три точки или с упреждением на переднюю ногу.