Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Очень важно не поддаться "железобетонному" стереотипу выключения реверса на скорости 140. Стереотип этот настолько въелся в сознание, что вторые пилоты иной раз выключают реверс без команды, рефлекторно.
Капитан должен усвоить раз и навсегда: использование реверса - его прерогатива, и при малейшем сомнении "выключать?
– не выключать?" - надо не выключать. Еще ни один капитан не нес ответственности за использование реверса до полной остановки - пусть даже и забил двигатель. Отписаться можно всегда, а если выкатишься - не отпишешься, и первый вопрос будет: почему не использовал реверс до конца?
Второй пилот должен уметь сам произвести посадку, сам включить реверс, сам опустить
В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься - надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то даже, если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания, а то и садиться на режиме 75-78%.
Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем вы ее будете поддерживать - дело вашего профессионализма.
Но есть еще, крепко сидит среди нашего брата, понятие "Рабочая посадка". Ремесло. Комплекс вдолбленных навыков. Укрощение стихии. Заставить машину из-под палки работать на нас. Дело правого - не мешать левому.
Практика показывает, что из двух методов управления самолетом: диктовать или не мешать, - второй способ более приемлем для тяжелых машин. Машина инертна, и надо лишь направлять, дозировать эту инерцию, заранее и мелкими порциями. Может, в этом укрощении стихии, машины, экипажа иным ретивым капитаном - и заложены основы его неудач. Но если капитан умеет приспособиться - к экипажу, к машине, - ему удается обхитрить стихию и выполнить задачу.
Уверенная, мягкая посадка, естественно, является результатом слаженной и раскованной работы экипажа. Как бы ни были сложны условия, капитан должен всегда помнить, что его задача, в первую очередь, помимо пилотирования - создание такой обстановки в экипаже, чтобы и эти условия казались обычными, не представляющими особой трудности.
"Козление" воздушных судов на посадке и меры по борьбе с ним.
Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название "козел", и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.
Рассмотрим причины возникновения "козла". Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления
Опасность "козла" заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.
Методика исправления "козла" в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к "козлу", и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант "козления" должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.
Бесскоростной "козел".
Причинами возникновения бесскоростного "козла" могут быть:
– высокое выравнивание;
– потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
– расчет на посадку с недолетом и "подтягивание" на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;
– резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
– резкий порыв ветра в момент касания;
– поздний вывод из крутой глиссады.
При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу "земля приближается - добирай", импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и "роняет" машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.
Для исправления высокого выравнивания необходимо:
– задержать штурвал и дать машине снизиться;
– помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы "подхватить" самолет у земли;
– "подхват" выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия его на себя в момент касания.
Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:
– невнимательностью пилота;
– ранней установкой полетного малого газа;
– сдвигом ветра у земли.
Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному "козлу".
Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.