Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
В результате этих действий самолет получает взлетную конфигурацию крыла и после уборки шасси оказывается в положении нормального взлета. Поэтому дальнейшие действия ничем не отличаются от обычных действий на взлете.
Внимание экипажа в процессе ухода на второй круг с предельно малой высоты распределяется следующим образом:
– на энергичный вывод машины из снижения с одновременной установкой взлетного режима;
– на выдерживание машины над поверхностью ВПП для роста скорости;
– на появление по вариометру
– на создание самолету нормальной взлетной конфигурации путем уборки закрылков в промежуточное положение;
– на уборку шасси;
– на уборку посадочных фар.
Дальнейшие действия производятся как на взлете, в соответствии с РЛЭ данного типа самолета.
Характерные ошибки, которые подстерегают экипаж при уходе на второй круг с предельно малой высоты:
– нерешительное, замедленное и неполное взятие штурвала на себя;
– немедленная, еще в процессе просадки, уборка шасси;
– потеря скорости после отделения и возможное повторное касание;
– просадка при ранней уборке механизации;
– неуборка фар из-за стрессового состояния.
Профилактическими мерами, гарантирующими успешный уход на второй круг с предельно малой высоты, являются:
– строгое выдерживание расчетной вертикальной скорости на конечном этапе снижения;
– выполнение предвыравнивания над торцом ВПП уменьшением вертикальной скорости примерно вдвое.
Практика полетов знает немало случаев, когда буквально доли секунды отделяли самолет столкновения с внезапно возникшим препятствием в зоне приземления, и только высокий профессионализм и мастерство капитана спасали полет от катастрофы.
Посадка.
По команде штурмана "Торец, пятнадцать" надо уменьшить вертикальную скорость. Это называется "предвыравнивание" и гарантирует от грубой посадки в любом случае.
Производится предвыравнивание легким взятием штурвала на себя, при обязательном условии: самолет должен быть стриммирован.
Предвыравнивание - это даже не взятие штурвала в прямом смысле. Только создать тенденцию. "Только подумать". При центровках, близких к средним, что определяется по положению руля высоты на приборе около нуля, эту тенденцию и уловить трудно. При положении РВ на глиссаде ниже нуля - не надо уменьшать вертикальную вообще, если, конечно, она не более 4м/сек. Самолет, садясь на воздушную подушку, будет иметь сам тенденцию к легкому задиранию носа, а вертикальная скорость сама уменьшится.
Это справедливо для типичного случая: легкий пустой самолет всегда имеет заднюю центровку. Но если самолет загружен неправильно и имеет заднюю центровку при большой посадочной массе, то тенденцию к уменьшению вертикальной скорости создавать надо, чтобы исключить просадку.
В любом варианте, производя предвыравнивание, надо добиться того, чтобы
Самое главное в предвыравнивании - не переборщить, и не подвесить машину на большой высоте. Поэтому надо учиться чувствовать темп предвыравнивания и видеть его результаты в визуальных посадках, от простых к сложным. Здесь запротестуют любители низкого выравнивания, обладатели "соколиного глаза". Дело ваше; но заход по минимуму значительно снижает ценность "соколиного глаза", отдавая предпочтение осторожному подкрадыванию. Хороший же пилот владеет большим количеством методик и способов и применяет их по потребности.
Если все же машина повисла, а штурман четко отсчитывает одни и те же "3 метра", надо четко помнить, что торец пройден на расчетной высоте, самолет пролетает по 65 м/сек; от торца до касания - этих секунд еще, по крайней мере, 10, и надо уменьшить режим и ждать, пока высота не упадет до метра. Не надо подхватывать машину штурвалом при каждом докладе штурмана "три метра, три метра..." - это самая распространенная ошибка. Пока режим стоит, пусть не 80градусов, а 78градусов, самолет не упадет, он будет снижаться, и надо дать ему снизиться. Может быть, самолет будет снижаться медленнее, чем хотелось бы, и надо еще уменьшить режим. Желательна посадка на режиме, но если самолет висит на высоте метр и не садится, можно ставить малый газ - машина тут же упадет, но перегрузка не будет выше 1,3.
Если над торцом скорость была расчетная, то приземление, даже с учетом высокого выравнивания, вряд ли произойдет дальше, чем за 800 м от торца. И не надо стремительно бросать ногу, включать реверс и полностью обжимать тормоза, чтобы не выкатиться, Ногу надо беречь.
Если же допущен уход выше глиссады, о чем было упомянуто раньше, то опасность выкатывания может увеличиться. Автор все же не сторонник продолженной глиссады: на полосах 2500 м, в определенных условиях, продолженная глиссада - это предел.
Сам стараюсь проходить торец в сложных условиях на полточки-точку ниже: это высота пролета 15-10 метров, но ближе все-таки к 10. Мы слишком часто стали летать с малой загрузкой и задней центровкой. Приходится силой преодолевать тенденцию самолета зависнуть на пресловутых 3 метрах, а иной раз даже приходится продавливать воздушную подушку легким отжатием штурвала от себя. Но в сложных условиях, когда трудно определить расстояние до бетона, этот метод требует особой деликатности.
Автор сторонник передних центровок на посадке. И самолет идет более устойчиво, и действия на выравнивании укладываются в привычный стереотип, и поведение машины адекватно движениям органов управления.