Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Таким образом, чисто "механический" подход к технологии работы и взаимодействию экипажа в самом эмоционально насыщенном и психологически сложном этапе полета - принятии решения о посадке или уходе на второй круг - может не раскрыть всех нюансов авиационного события, которое могло произойти вследствие сложных психологических коллизий внутри экипажа.
При проведении предпосадочной подготовки к заходу в условиях, близких к минимуму КВС, капитан обязан учитывать приведенные выше особенности психологии членов экипажа, знать, к чему может привести психологическая несовместимость, возникшая вследствие неграмотных,
Капитан перед заходом в СМУ должен настраиваться сам и настраивать экипаж на то, что заход будет производиться в самых предельно допустимых условиях, ожидать обязательного ухудшения погоды, принимать это как должное. Тогда действительное ухудшение условий не застанет экипаж врасплох.
При любом заходе на посадку, и, особенно, в условиях минимума погоды, капитан должен все силы приложить к созданию в экипаже деловой, доброжелательной атмосферы и настроя на спокойную работу. В процессе захода он должен эту атмосферу всячески поддерживать, каких бы усилий над собой это ему ни стоило. Личная сдержанность, толерантность, пример доброжелательности капитана придадут экипажу сил и уверенности в благополучном исходе полета.
Наличие проверяющего на борту, чужого человека, "инородного тела" в экипаже, уже само по себе является серьезным дестабилизирующим фактором. А при заходе в условиях минимума погоды редкий проверяющий сохраняет хладнокровие; скорее наоборот: он "раздергивает" экипаж. Хорошо когда огни полосы ясно открываются после ВПР: в этом случае проверяющему легко исполнять функции второго пилота.
Но чаще тусклые огни торца проявляются во все усиливающемся, все заливающем оранжевом мареве. Мощные ОВИ отражаются каждой капелькой тумана, заполняя размытым светом все пространство, и в таких условиях очень сложно определиться с креном. Вот здесь второй пилот, с его мужеством не искать землю, незаменим. И вот здесь - беда всех проверяющих. За штурвалами оба - капитаны, оба ищут землю... Проверяющему, строго чувствующему свою ответственность как старшему на борту, просто невозможно доверить приближение к земле, управление тангажом - проверяемому. Хотя он и сам той земли не видит. А летает проверяющий, как правило, меньше, а значит, за редким исключением, и хуже, чем линейный пилот.
Не могу советовать проверяющим. Но сам, сидя инструктором на правом кресле, в условиях минимума погоды, посильного для капитана-стажера, больше ориентируюсь на слух, чем на зрение, и спокойно держу крены.
За много лет работы автор убедился, что старые стереотипы "Приближается - подбирай" редко помогают в сложных условиях. Нужна методика слепой посадки. Она есть, она очень проста, но требует очень серьезной работы над собой и слетанности экипажа.
Интересно, а как садит машину пилот Боинга-747 - тоже "Приближается - подбирай"? Так там каждое "Подбирай" поднимает нос 70-метрового фюзеляжа на пару метров, и земля, наоборот, удаляется.
"Соколиный глаз", конечно, хорошее дело, но гарантий он не дает. Ниже я подробнее остановлюсь на визуальной посадке.
Второй пилот должен доверять своему капитану и видеть в его действиях разумную логику.
Если после ВПР стрелка пошла вправо, то логично ожидать, что капитан создаст адекватный правый крен и стрелка вернется
А вот услышав команду "Торец, 15", второй пилот должен быть готов к возникновению крена, потому что капитан в этот момент уже не смотрит на авиагоризонт, а решает проблему тангажа. И теперь уже второй пилот управляет кренами, т. е. не допускает их больше 1-2 градусов, устраняя большие крены - решительно. На нем лежит ответственность: не допустить касания крылом о бетон. И не допустить ухода машины с курса на высоте выравнивания.
Если у второго пилота с непривычки еще не хватает внимания заметить, оценить и переварить такие нюансы, значит, у него большое поле деятельности работы над собой, и автор, в меру своих сил, подсказывает направление этой работы. Задание уметь вести, конечно, надо, но надо помнить и о том, что ты, прежде всего - пилот, будущий капитан, человек, несущий ответственность за жизни пассажиров.
Нестандартных действий требует снижение по крутой глиссаде Понятно, что большую вертикальную скорость надо своевременно погасить. Учитывая все невнятные рекомендации РЛЭ, приходишь к выводу, что представление о поведении машины перед торцом в таких условиях у каждого рекомендующего - свое.
Самолет движется по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника, только на крутой глиссаде меньший катет этого треугольника - чуть повыше обычного, а значит, вертикальная скорость на глиссаде может достичь и 6, и 7 м/сек.
Все приходят к выводу, что надо, перелетев те препятствия, из-за которых и введена крутая глиссада, как-то вывести самолет вблизи ВПП из крутой траектории на более пологую, взяв штурвал чуть на себя.
Но это значит, что с какой-то точки, после взятия штурвала на себя, самолет пойдет выше глиссады. Да, глиссада станет положе, но выравнивание получится далеко за торцом. А полосы на аэродромах с нестандартной глиссадой обычно ограниченные, а значит, простое уменьшение вертикальной скорости грозит перелетом и выкатыванием.
Остается вариант: с какой-то точки надо "поднырнуть" под глиссаду, а потом, войдя в более пологую глиссаду, идти уже по ней с нормальной вертикальной скоростью. Ясное дело, что маневр этот надо выполнять поближе к полосе, где нет препятствий, а значит, между ВПР и торцом.
"Подныривание" под глиссаду, в его тривиальной интерпретации, есть грубейшая ошибка пилота. Однако надо отделять стремление неопытного пилота "заглянуть" под нижнюю кромку облаков от тонкого маневра мастера, в пределах ограничений РЛЭ, с целью произвести безопасную посадку с крутой глиссады.
Сложность этой манипуляции в том, что после ВПР надо сознательно разбалансировать машину по тангажу, а затем, в непосредственной близости от торца снова стабилизировать параметры, но уже с нормальной вертикальной скоростью - и без контроля по "продолженной глиссаде". Получается вроде бы вторая ВПР, где окончательно принимается решение, удался ли маневр.
Технически сделать это не так трудно, однако есть ограничения по вертикальной скорости, которые легко превысить, но нелегко исправить, тем более визуально, тем более, в опасной близости от торца ВПП.