Приключения в дебрях Золотой тайги
Шрифт:
Правильное срочное пароходное сообщение (по проекту) имеет быть между Тарасовскою почтовою станцией (около Иркутска) и городом Якутском на расстоянии около 2300 верст по одному рейсу в неделю из обоих конечных пунктов».
Между тем исторической датой открытия срочного почтово-пассажирского пароходства по Лене следует, видимо, считать 1886–1887 годы, ведь в октябре 1885-го еще шло обсуждение данного вопроса. 8 октября 1885 года Министерством путей сообщения было отпечатано для служебного пользования «Изложение дела об учреждении срочного почтово-пассажирского пароходства по реке Лене». В документе фигурирует еще одна дата – 6 марта 1884 года – время, когда иркутский генерал-губернатор представил министру внутренних дел соображения относительно создания срочного сообщения. В «Изложении дела» значится, между прочим, что «Почтово-пассажирское пароходство по р. Лене заменит тяжелый, неудобный, крайне медленный и притом обходящийся очень дорого способ перевозки почты летом на лодках по течению, при помощи гребцов, а против течения тягою лошадей или людей там, где не существует по берегу коноводского пути».
По подсчетам чиновников, казна экономила бы на срочном пароходстве до 170 тысяч рублей в год. Вероятно, в эту экономию входили и расходы на проезд ссыльных, которых власть продолжала отправлять в эти края.
Но вернемся к Сибиряковым, точнее, к их делам по устройству срочного почтово-пассажирского пароходства на Лене. Что конкретно предлагали братья Сибиряковы? Они готовы были устроить и содержать почтово-пассажирское пароходство по реке Лене на протяжении 2437,5 верст, между Жигалово и Якутском; производить пароходные рейсы по одному разу в неделю из каждого конечного пункта, а во всю навигацию совершить 32 пароходных рейса, полагая 16 рейсов от Жигаловской пристани до Якутска и столько же обратно.
Пока дело гуляло по министерским коридорам, Иннокентий Михайлович Сибиряков представил проект устава компании…
А про коридоры мы упомянули не зря. Министр внутренних дел граф Толстой выразил опасение, что местные крестьяне в зоне действия срочного пароходства потерпят огромные убытки, так как веками почтовая гоньба и перевозки были для них чуть ли не единственным источником существования. Он предложил посоветоваться с министром финансов Бунге. Бунге получил мнение иркутского генерал-губернатора Анучина, в котором было сказано откровенно и недвусмысленно: «Недостаток благоустроенных путей сообщения в Восточной Сибири составляет одну из главнейших причин, препятствующих заселению края и его экономическому развитию и вынуждающих правительство останавливаться на самых неудовлетворительных, первобытных способах препровождения арестантов и перевозки почты. Особенно недостатки эти чувствуются к северу от Иркутска, где по направлению к Якутску, на большей части протяжения пути нет колесной дороги, почему тяжести и почта перевозятся зимою на вьюках, а летом на лодках, двигаемых людьми».
Удивительно, но местные почтосодержатели весьма быстро согласились на проект устройства почтового пароходства, без особого сопротивления и даже без выставления альтернативных проектов. То ли они действительно многим рисковали, перевозя почту в летние месяцы, то ли были задавлены капиталом и мощью Сибиряковых. А может быть, потому, что им было слишком хорошо известно о тех неимоверных усилиях, которые прилагали жители Приленья, перевозя почту и грузы.
Даже генерал-губернатор Анучин в письме министру финансов не постеснялся написать:
«1. Река Лена, начиная от Жигаловой вниз, представляет единственный путь для сообщения с Якутским краем. На ней существует пока только вьючная береговая дорога и не везде бечевник для тяги лодок лошадьми. Во время разлива реки вьючная дорога, по отсутствию мостов чрез большие речки, становится непроходимою для пешеходов и опасною для проезда верхом. Каждое лето случаются несчастия с людьми и лошадьми во время такого положения.
2. Во время больших разливов рек тяга лошадьми становится по большей части невозможною и заменяется тягою людьми, часто с помощью багров и шестов.
3. В августе начинаются темные ночи, туманы, ночные морозы и мелководье. Летом в почтовой гоньбе участвует все Ленское население обоего пола. При проезде по р. Лене, в особенности по частной надобности, между Усть-Илгой и Мачей, приходится иметь ямщиками беременных женщин и 7—8-летних детей. В темную, холодную ночь, когда все обледеневает, когда невозможно даже вблизи различать предметы, малолеток верхом на лошади должен объезжать вброд косы (отмели), переезжать сплошь и рядом вплавь курьи и протоки. В конце лета и осенью не обходится ни одного путешествия вверх по Лене без того, чтобы ямщики не выкупались в невольной ванне, не лезли то и дело в воду, чтобы стащить с мели лодку или неуклюжий шитик.
Ленское население естественным ростом почти не увеличивается, земледелие и скотоводство не расширяются, хотя климатически и географически долина течения Лены от Жигаловой до Витима представляет не худшую часть края».
В 1885 году министры выразили согласие и дали положительное заключение на устройство речного пароходства. А министр путей сообщения генерал-адъютант К. Посьет подписал «Положение о срочном почтово-пассажирском пароходстве по р. Лене». Дело для губернии было чрезвычайно выгодным. К тому же субсидии Сибиряков не просил – своего капитала хватало.
В итоге, когда дело разрешилось, было создано «Лено-Витимское пароходство Сибирякова и Базанова». Компания имела пароходы «Иннокентий», «Тихон», «Генерал Синельников», «Гонец». Управляющим пароходством долгое время был Иван Яковлевич Аникин, резиденция которого находилась в Витиме.
К 1903 году относится «Печатная записка о Лено-Витимском пароходстве» компании Сибирякова и Базанова. В ней в частности сообщалось, что пароходство имеет три работающих парохода и флотилию барж, что именно это пароходство владеет наиболее сильными судами, «пользуется доверием грузоотправителей и поддерживает рейсы по р. Лене между ст. Усть-Кут до Витима и до Якутска от ст. Витим до г. Бодайбо».
Все пароходы этой компании были построены для буксирования барж. Главнейшую часть грузов составляли мука, овес и сено. «Эти грузы складываются по р. Лене до с. Витим. Отсюда буксируются вверх по Витиму до г. Бодайбо на расстоянии 300 верст. Здесь же при селении Витим принимаются и грузы, пришедшие из России по железной дороге, перевезенные гужом от железной дороги до пристани Жигаловой на Лене и сплавленные вниз по Лене до с. Витим. Только весьма немногие грузы принимаются на пристани Усть-Кут, лежащей на тысячу верст выше, вверх по течению пристани Витим. В Усть-Куте принимаются только в виде исключения грузы пароходами непосредственно для перевозки на Бодайбо. Равным образом и с промежуточных станций от Усть-Кута до Витима сравнительно такое малое количество грузов принимают на пароходы, если не считать перевозку монопольного вина, принимаемого в Киренске и доставленного в г. Бодайбо».
Пароходство имело свой земельный участок недалеко от Витима, где устроило склад для товаров, дома для служащих, больницу, мастерские. Это место стало пристанью под именем Виска.
Еще одну пристань, одновременно место отстоя в зимнее время, пароходство построило в 100 верстах от впадения Витима в Лену. Это была Воронцовка. Здесь также имелся жилой городок для служащих компании с больницей, церковью, мастерскими и лесопилкой, располагался крупный склад запасных частей.
Подряд на почтово-пассажирские перевозки по Лене долгое время держала компания «Товарищество Глотовых». Николай Егорович Глотов был для Сибири фигурой знаковой. И не только потому, что являлся первогильдейским купцом. В сферу его интересов входили судоходство, машиностроение, стальной прокат. Карьеру свою он начинал на Николаевском железоделательном заводе в качестве управляющего. Именно на этом заводе было построено немало речных и морских судов.